L’Aprilia RS Cube (souvent appelée à tort et de manière redondante RS3 ou RS3 Cube, en raison de l’écriture de son nom : RS3), est un prototype de la firme de Noale qui a participé de 2002 à 2004 au Championnat du Monde MotoGP. Dévoilée à l’EICMA à Bologne en 2001, le Cube est propulsé par un 3 cylindres en ligne de 990cm3 à 4 temps et a été développé avec des entités dérivées de la F1 via Cosworth, apportant de nombreuses fonctionnalités jamais vues auparavant dans le développement de motos, telles que les soupapes à rappel pneumatique, le contrôle de traction ainsi que le ride-by-wire.
En effet, parmi les motos qui ont le plus attiré et suscité l’intérêt pour un véhicule de course, il y a certainement l’Aprilia RS Cube. Un véhicule qui, grâce à sa technique de pointe et à son moteur trois cylindres, nous a fait rêver et espérer qu’il pourrait battre la puissance japonaise, avec cette inventivité et cette inspiration dont seuls les Italiens sont capables.
Un peu d’histoire
Il y a eu une époque où la compétition moto rimait aussi avec expérimentation : des techniciens et des concepteurs qui pensaient complètement en dehors des schémas classiques de la fabrication de prototypes multi-cylindres de toutes sortes. Cette ère, qui a commencé dans les années 1950, s’est terminée dans la seconde moitié des années 1970, lorsque l’arrivée du 2 temps en 500 a sanctionné la domination du schéma 4 cylindres.
Il y a cependant eu, au fil des années, deux autres moments où la fantaisie de certains hommes a ramené l’esprit ces années d’expérimentation continue. Au début des années 1980, Honda a tenté de se battre sur un pied d’égalité contre le 2 temps avec un moteur 4 temps, se réfugiant dans la chimère de la NR à pistons ovales. Puis au début des années 2000, lorsque le nouveau règlement MotoGP laissait aux concepteurs une grande liberté et encourageait des solutions exotiques avec une relation particulière entre poids et le nombre de cylindres.
L’ancêtre de la RS Cube : la RSW-500 2T. Ici, celle de Harada en 2000
Afin de concentrer leurs efforts sur le nouveau projet, Aprilia a fait le choix de faire l’impasse sur la dernière saison en 500cc 2 temps. Trois hommes, deux Italiens et un Néerlandais, ont décidé de développer un prototype audacieux pour la nouvelle catégorie : quelque chose d’exotique pour l’époque, et surtout la moto la plus puissante de la nouvelle catégorie MotoGP 990, un concentré de puissance en Cubes.
Il s’agissait d’Ivano Beggio, président historique d’Aprilia et icône des années fastes de l’industrie italienne de la moto, Jan Witteveen, concepteur des moteurs 2 temps les plus performants et chef du département de course Aprilia Racing et Luigi Dall’Igna en tant que chef de projet et aujourd’hui l’un des ingénieurs les plus renommés au monde, auteur de ce chef-d’œuvre aux nombreuses victoires appelé Aprilia RSV4, et qui est depuis quelques années Directeur du département Compétition d’une autre marque italienne, Ducati.
Luigi Dall’Igna, à l’époque chef de projet chez Aprilia
Le résultat de cette union italo–anglo–néerlandaise fut un magnifique moteur 3 cylindres, d’une puissance incroyable et presque diabolique pour l’époque : 240 chevaux, qui dépassèrent les 260 chevaux dans les dernières versions. Une puissance qui ne sera atteinte (puis dépassée) par les concurrents que lors du retour de la catégorie MotoGP à la cylindrée de 1000cm3 (2013), entre autres par Honda et Ducati uniquement.
En plus de l’architecture à 3 cylindres, le moteur avait pour l’époque 3 caractéristiques innovantes et avant-gardistes : les soupapes à rappel pneumatique, qui à partir, de 2008 remplaceront définitivement les classiques à ressort dans tous les prototypes MotoGP, la commande électronique des gaz (ride-by-wire) et l’embrayage en carbone. Les dimensions globales étaient très compactes, très similaires à l’ancienne 500, mais surtout elle pouvait arborer une légèreté enviable : 135 kg à sec, contre 148 kg pour les 4 et 5 cylindres.
Pourquoi un 3 cylindres ?
Aprilia avait envisagé plusieurs solutions, du bi cylindres au 3 en ligne et en envisageant également le V4. « Nous avons choisi un moteur à trois cylindres pour plusieurs raisons », expliquait Witteveen. « Nous avons tout d’abord éliminé le V4, car nous étions persuadés que la majorité des Japonais choisiraient cette solution, et notre expérience nous dit que pour les battre, il faut suivre un chemin différent des leurs. »
Mais surtout le V4, en ayant des performances quasi équivalentes à un 3 cylindres, aurait été handicapé d’un poids de 10 kg, selon le règlement MotoGP de l’époque, qui favorisait ainsi les 3 & 5 cylindres. De plus, historiquement, le trois cylindres est un concept vraiment européen.
Witteveen ajoutait « Notre moto combine toutes les connaissances que nous avons acquises en Superbike et en Grand Prix ces dernières années, en utilisant une technologie de moteur typiquement européenne. »
Une seconde raison est que c’était un moteur facile à industrialiser, avec des coûts relativement réduits, comparables à ceux d’un V2. Ainsi, cela permettait d’envisager de développer une réplique street legal, ou même un Superbike, en ayant pour but de voyager sur des routes autres que les routes japonaises. Les Japonais n’auraient jamais fabriqué de moteurs à trois cylindres, même pour une question d’image : c’est un moteur d’une tradition absolument européenne, y compris sportive.
« La troisième raison pour laquelle nous avons choisi cette architecture est que nous voulions utiliser les avantages de la technologie de Formule 1 pour développer une unité de puissance high-tech, et un trois cylindres de 990 cm3 a une cylindrée unitaire de 330 cm3, ce qui est très proche des moteurs de F1 de 3,5 litres à 10 cylindres. »
La RS Cube de Régis Laconi, équipée de son fameux 3 cylindres en ligne. On aperçoit ici l’embrayage en carbone
De cette façon, le transfert de technologie était possible, en
utilisant de nombreuses pièces issues de Formule 1, ce qui
permettrait de gagner du temps. La phase de développement du moteur
a effectivement été fortement raccourcie sur ce projet : la
conception et le développement du moteur
a été réalisée par une petite équipe de Cosworth Racing à
Northampton et est passée de la conception sur ordinateur à la
piste en moins de 8 mois.
Dévoilé au salon de Bologne en décembre 2001, le moteur trois cylindres en ligne RS3 (RS Cube pour les intimes) de 990cm3 a été développé en collaboration avec le spécialiste britannique de la motorisation : Cosworth, qui avait également déjà apporté son aide en R&D à Aprilia, pour le développement de son Superbike RSV1000SP V twin.
Un développement proche de celui d’une F1
En effet, c’est l’expérience de Cosworth dans le développement de moteurs de monoplaces de Formule 1 au fil des ans, qui a atteint son sommet avec le moteur Jaguar V-10 à soupapes pneumatiques, qui a conduit Witteveen à travailler à nouveau avec l’entreprise pour produire le premier prototype MotoGP à quatre temps d’Aprilia.
Le moteur de la RS3, avec vue sur son échappement spécifique
« Nous n’avions pas besoin de soupapes pneumatiques pour commencer, mais je voulais avoir le système en place quand cela deviendrait nécessaire, car nous avons augmenté la valeur de régime maximum pour favoriser la recherche de plus de puissance. » Et ce moteur avait un potentiel énorme, avec beaucoup de couple disponible entre 7000 et 11.000 tr/min. Avec une grande plage d’utilisation, il semblait simple à utiliser. Le chiffre de puissance officiel d’Aprilia dans sa version de fin 2003 est un timide « plus de 220 ch » à la boîte de vitesses, mais les vitesses de pointe du RS Cube sur certaines pistes suggèrent un chiffre supérieur.
Le vilebrequin calé à 120 degrés du Cube, avec des manetons régulièrement espacés, dispose d’un arbre d’équilibrage situé entre celui-ci et l’embrayage pour réduire les vibrations. Comme sur la Yamaha M1, le vilebrequin de l’Aprilia est contrarotatif. « Il tourne dans le sens opposé aux roues de la moto, ce qui diminue son effet gyroscopique et garantit plus de stabilité dans les courbes à grande vitesse, et ne l’affecte pas trop dans les virages à faible vitesse », explique Witteveen. L’inertie de l’arbre d’équilibrage est bien inférieure à celle du vilebrequin, c’est donc un avantage global. Quant au système d’échappement Akrapovic 6-3-1, il comprend des collecteurs à double orifice sortant de chacun des trois cylindres, tous fusionnant en un seul échappement de grand diamètre.
Le moteur de la RS3 et son échappement Akrapovic 6-3-1
Aprilia a développé son propre package de gestion électronique du moteur pour le Cube, logé dans l’ECU ultra-compact incorporé derrière le tableau de bord. Il contrôle non seulement l’allumage et l’injection de carburant de l’Aprilia, mais également la commande électronique des gaz de type F1. « Nous avons la possibilité d’activer ou non cela », expliquait Witteveen, « mais après beaucoup de travail pour comprendre comment le cartographier, nous avons presque une réponse des gaz en temps réel, ce qui donne au pilote une meilleure idée de la réponse de l’accélérateur, mais nous permet également de pouvoir limiter l’accélération lorsque nous voulons le faire. » L’ancêtre du contrôle de traction, que nous avons désormais sur nos motos de série ? Effectivement, cela y ressemble fortement, avec un fonctionnement plus simple, évidemment.
Et le châssis ?
Le cube se boulonne dans un cadre en aluminium à double longeron assez typique. À l’arrière, un bras oscillant renforcé, très robuste, est relié à un amortisseur Öhlins via un système qui intègre un réglage de la hauteur du châssis pour permettre à l’arrière de la moto d’être abaissé ou relevé sans affecter la précharge de l’amortisseur. Une fourche Ölins de 45 mm est utilisée et les disques en carbone Brembo de 320 mm sont associés aux étriers à quatre pistons à montage radial.
Le châssis si spécifique à la RS3 : très (trop ?) rigide
À l’origine, l’empattement était fixé à 1 410 mm (55,5 pouces), mais il a maintenant augmenté de 30 mm (1,2 pouces) pour contrer la tendance du Cube au wheeling, ainsi que pour charger davantage la roue avant à la recherche d’une meilleure sensation pour le pilote et d’une meilleure adhérence.
La ligne est extrêmement aérodynamique et étendue vers l’avant, donnant du dynamisme et une sensation de vitesse. Mais c’est le moteur, évidemment 990 cm3 selon la réglementation, qui étonne tout le monde non seulement pour la forme mais aussi pour le contenu. Les dimensions globales étaient très compactes, très similaires à l’ancienne 500, mais surtout elle pouvait arborer une légèreté enviable : 135 kg à sec, contre 148 kg pour les 4 et 5 cylindres.
Une moto trop en avance sur son temps
Malheureusement, la puissance phénoménale du moteur est à l’origine des soucis d’Aprilia en MotoGP : ce moteur associé à un système de contrôle très innovants était mal adapté au châssis, qui était trop rigide et impitoyable. Les pneus de l’époque n’étaient pas en mesure de gérer une telle puissance : il y n’avait pas encore de système anti-wheeling ni de contrôle de traction avancés. La seule façon d’essayer d’apprivoiser cette puissance folle et délivrée de manière assez fougueuse était de les atteler dans le meilleur châssis possible. Mais malheureusement, Aprilia a beau être le maître des cadres de moto, la marque n’a pas réussi à trouver un compromis qui fonctionne. Pas même lorsque le projet RSV 1000 Superbike a également été arrêté pour canaliser toutes les ressources du département Racing sur le projet MotoGP.
Régis Laconi a piloté la RS3
Régis Laconi a fait ses débuts sur la RS3 en 2002, sans succès. En 2003, Colin Edwards, fraichement titré champion du monde SBK a proclamé qu’elle était « mal née », et qu’elle avait « tellement de choses qui doivent être repensées », y compris son appétit pour les wheelings, le manque de sensation à l’avant, le chattering aux deux extrémités, et une réponse imprévisible de son accélérateur ride-by-wire. Son coéquipier dans l’équipe Aprilia de 2003, Nori Haga, a chuté avec le Cube pas moins de 28 fois en une seule saison. En 2004, c’est au tour de Fabrizio, Byrne, McWilliams et McCoy, maître de la dérive.
Noriyuki Haga était un des pilotes de la RS3. Ici au Japon en 2003
Mais en dépit d’être entre les mains de nombreux pilotes ayant chacun leur propre style de pilotage, personne n’a réussi à l’apprivoiser.
Malheureusement sans grands résultats, c’est aussi, ou surtout, la raison pour laquelle la la société vénitienne s’est retirée du MotoGP : trop d’argent dépensé par rapport aux fruits récoltés, cela a décrété la mort du projet et l’abandon de la compétition pour la firme de Noale, avant son retour en MotoGP en 2015.
