Pour une fois que Maverick Viñales avait fait un excellent départ et une entame de course pleine d’autorité, il aura fallu, qu’en Allemagne, il soit trahi par son Aprilia. L’abandon était au bout du chemin du Sachsenring, mais en rentrant au box avec l’arrière de sa RS-GP affaissée, d’aucuns ont vu une nouvelle occasion de mener une charge contre le dispositif mécanique qui corrige l’assiette de la moto. Un ensemble mis au point par Ducati dans le respect du règlement, et qui se montre suffisamment efficace face au chronomètre pour avoir poussé ses concurrents à mettre au point le sien. Avec visiblement plus ou moins de succès.
Ce Grand Prix d’Allemagne n’a pas posé la question des ailerons en corrélation avec la sécurité, mais la panne de Maverick Viñales en course a remis sur le grill l’autre évolution amenée par Ducati sur les Grands Prix qu’est le correcteur d’assiette. On sait que celui qui agit sur l’avant dit FRHD sera interdit en 2023. Mais celui qui actionne l’arrière reste toléré, au grand dam de ses détracteurs qui font de fait l’incident technique de Viñales une aubaine.
A la vue des images et à écouter le pilote qui a été victime des événements, les cris d’orfraie sont moins assourdissants qu’il n’y parait. Maverick Viñales a en effet commenté : « alors que j’étais sur le point d’attaquer Aleix, j’ai commencé à ressentir des vibrations et je ne comprenais pas pourquoi. Au virage huit, à 180 km/h, l’avant s’est fermé et à ce moment j’ai réalisé que j’avais cassé l’abaissement de la moto, car la RS-GP s’abaissait et j’avais les pieds par terre. J’ai essayé de le désactiver, mais je n’ai pas pu résoudre le problème. Au début, je pensais que j’avais un pneu crevé, mais ce n’était pas comme ça ». Et il conclut : « il m’était impossible de piloter. J’ai donc décidé d’abandonner car rester en piste aurait été trop dangereux ».
Voilà, c’est dit. Et son patron Massimo Rivola n’a pas hésité une seconde pour lui emboiter le pas : « ces appareils ne coûtent que de l’argent, ils n’apportent rien au sport et ne contribuent en rien au spectacle » dit-il sur Speedweek. « Je suis clairement du côté de KTM sur cette question ». Il ajoute : « nous ne voulons pas faire le show MotoGP avec ces appareils. Je suis vraiment en colère contre ces systèmes, ce problème est ennuyeux. Parce que cela ne fait aucun bien à notre sport et cela n’a pas non plus de sens pour le développement de la série ».
Aprilia : « fondamentalement, c’est une idée fantastique, mais le faire mécaniquement n’a pas de sens«
Il termine : « fondamentalement, c’est une idée fantastique, mais le faire mécaniquement n’a pas de sens. Ce n’est pas bon. Mais le règlement ne nous autorise pas une suspension électronique. Et même avec elle, je préférerais qu’on l’épargne en MotoGP car ces systèmes n’ont pas d’avenir sur les motos de série ».
Puisque le représentant Aprilia Massimo Rivola fait allusion à KTM dans sa prise de position et qu’il met en exergue la moto de série, il aurait été intéressant qu’il précise où, dans une concession KTM, on peut acheter une machine de la gamme autrichienne équipée d’un V4. Ou, plus généralement quand il sera possible d’avoir des motos avec des freins en carbone ou une boite seamless. De même, au débotté, il arrive que des pilotes chutent sur des protections de casque arrachées durant le combat. C’est un problème de sécurité sur la piste et voir un motard lambda rouler avec un casque qui en est équipé est assez exceptionnel. Doit-on militer pour le retour des lunettes ? Ce qui vient de suivre est bien sûr un raisonnement par l’absurde mais est-il cohérent de faire à satiété référence à la moto de série alors que l’on est engagé dans un championnat dédié à des prototypes ? Car pour la référence à la série, il y a le WSBK.
Reste que ces dispositifs sont aussi complexes qu’archaïques et au niveau de la compétition du MotoGP, les mettre en œuvre en pleine bataille avec des boutons poussoirs relèvent de l’exercice de haute volée. C’est effectivement coûteux et fastidieux à mettre point et la conjoncture n’est plus favorable à une débauche financière en termes de recherche et de développement. Mais c’est réglementaire et Carmelo Ezpeleta a expliqué qu’à moins qu’il y ait unanimité, il en sera ainsi jusqu’à fin 2026. Une conjoncture que l’homme d’Aprilia Rivola sait impossible : « je doute que Ducati veuille interdire ce système ». Cela étant dit, la même marque ne voulait pas non plus interdire le FRHD…
