Ducati a présenté le prototype de la moto qui sera utilisée dans le championnat du monde MotoE 2023. Il s’appelle V21L, il a un moteur de 110 kW (150 CV), un poids de 225 kg et une vitesse de pointe de 275 km/h. Claudio Domenicali, PDG de Ducati, l’a piloté sur la piste : « Le résultat que nous avons obtenu est surprenant. En rentrant aux stands, j’ai ressenti un grand sentiment de fierté pour ce que nous avons pu créer une fois de plus. »
A Modène, les dirigeants de l’usine de Borgo Panigale ont présenté hier les détails techniques du projet MotoE, qui a une pertinence stratégique, permettant le développement de compétences pour l’avenir tout en maintenant l’approche qui a toujours alimenté l’esprit Ducati : expérimenter des solutions technologiques dans le monde de la course pour que tout ce qui est développé puisse ensuite atterrir sur des motos destinées aux passionnés.
Les initiales V21L identifient la première moto électrique Ducati, le prototype qui participera à la Coupe du Monde FIM MotoE à partir de 2023 : le constructeur de Bologne sera le fournisseur unique avec 18 motos en piste lors de chaque week-end de course.
Déjà maintenant, cependant, la V21L ressemble à une Ducati sportive : la MotoE à la sauce Bolognaise pèse 225 kg (soit 12 de moins que les exigences minimales imposées par DORNA et la FIM), a une puissance de 110 kW (150 ch) et un couple de 140 Nm. Lors d’essais sur la ligne droite du circuit du Mugello, elle atteint une vitesse de 275 km/h.
L’un des éléments critiques d’une MotoE sont les batteries, qui sont contraignantes en termes de masse et de dimensions. Ici le pack se compose de 1152 cellules cylindriques de type « 21.700 », a une forme qui suit le parcours normal de la zone centrale de la moto, pèse 110 kg et a une capacité de 18 kWh. Le boîtier externe de la batterie est en fibre de carbone et sert de cadre, à l’instar de ce qui se passe sur la Panigale V4. Le pivot est soutenu par un cadre avant monocoque en aluminium qui pèse 3,7 kg, à l’arrière il y a un bras oscillant en aluminium qui pèse 4,8 kg et a une géométrie très similaire à celle du prototype MotoGP. La boucle arrière, qui intègre la selle du pilote et le carénage, dans lequel la prise de charge est insérée, est également en fibre de carbone.
L’onduleur, d’un faible poids de 5 kg, est une unité dérivée d’un modèle haute performance utilisé en compétition automobile pour les véhicules électriques, tandis que le moteur (poids de 21 kg et une vitesse de rotation maximale de 18 000 trs/min) a été développé par un partenaire suite à les spécifications techniques fournies par Ducati. L’ensemble du système est basé sur une tension de 800V avec une batterie complètement chargée.
L’un des points les plus intéressants concerne le refroidissement, obtenu avec un système liquide particulièrement sophistiqué : il dispose d’un double circuit pour répondre aux différents besoins thermiques du pack batterie et du groupe moteur/onduleur, et a le grand avantage de permettre une recharge immédiate, c’est-à-dire sans attendre que la batterie refroidisse : il faut environ 45 minutes pour atteindre 80% d’autonomie.
Coté suspensions, on retrouve une fourche Öhlins NPX 25/30 pressurisée avec des tiges inversées de 43 mm de diamètre dérivées de la Superleggera V4 à l’avant, tandis qu’à l’arrière se trouve un amortisseur Öhlins TTX36 entièrement réglable. Le système de freinage Brembo a été dimensionné selon les spécifications de la Ducati MotoE. Il est composé d’un double disque en acier de 338,5 mm avec une épaisseur majorée : il possède des ailettes sur le diamètre interne pour améliorer le refroidissement et est couplé à deux étriers GP4RR M4 à pompe radiale. A l’arrière, l’étrier P34 agit sur un seul bloc disque de 220 mm de diamètre. Une commande sur le guidon gauche permet également d’actionner le frein arrière.
Les équipes de test Ducati Corse, dirigées par Marco Palmerini, ont également été impliquées dans le développement, qui a appliqué les mêmes méthodologies utilisées en MotoGP et a travaillé avec les pilotes Michele Pirro, Alex De Angelis et Chaz Davies. L’objectif était d’obtenir une réponse à l’accélérateur similaire à celle des moteurs à essence, et un comportement des commandes électroniques égal à celui des motos de course classiques.
« Je me souviens bien de la naissance du projet MotoE et de chaque phase de la composition de l’équipe de travail », a déclaré Roberto Canè, directeur de Ducati eMobility, « avec l’implication des collègues de Ducati Corse et la recherche de contacts au sein du groupe Volkswagen qui pourraient nous donner des suggestions sur la façon de développer ce projet. Pour fabriquer cette moto, nous avons suivi la même procédure que nous suivons habituellement sur une moto de série. Nous avons commencé par définir le design et en parallèle le bureau technique a commencé à concevoir les différents composants du véhicule. Le brief initial était de créer une moto de course qui respecte les performances minimales requises par Dorna. En réalité, ce projet a fait et fait tomber amoureux toute l’équipe impliquée et nous pousse à créer une machine avec de meilleures caractéristiques que celles initialement demandées par l’organisateur ».
Les contacts au sein du Groupe VW ont permis d’exploiter de nombreuses compétences et Ducati est en contact notamment avec le Centre d’Excellence (COE) de Salzgitter en Allemagne, mais aussi avec d’autres marques du Groupe telles que Porsche et Lamborghini.
Bref, les choses avancent très bien et le PDG de Ducati Claudio Domenicali le confirme : « Il y a quelques semaines, j’ai eu l’opportunité extraordinaire de piloter la Ducati MotoE sur la piste et j’ai immédiatement réalisé que je vivais un moment historique. Le monde traverse une période complexe et la durabilité environnementale est un élément que tous les individus et toutes les entreprises doivent considérer comme une priorité si nous voulons préserver le fragile équilibre de la planète. En tant que Ducati, nous avons saisi ce besoin et sommes allés à la recherche d’un défi qui nous permettrait de contribuer à l’objectif commun de réduction des émissions de CO2 et en même temps de rester fidèle à notre ADN lié à la course. Nous avons résolument accepté de développer la moto de course électrique la plus performante que la technologie actuelle permette et d’utiliser ce projet comme un laboratoire pour construire notre avenir. Le résultat auquel nous sommes parvenus est surprenant. Dès que je me suis assis sur la machine, j’ai réalisé la qualité du travail effectué par l’équipe et lorsque je suis retourné au box, j’ai ressenti un grand sentiment de fierté pour ce que nous avons pu créer une fois de plus ».
