La conférence de presse organisée à Valence au sujet des nouvelles Moto2 à moteur Triumph et électronique Magneti Marelli a donc créé la surprise en révélant explicitement que cette dernière n’offrirait pas en 2019 d’un réel contrôle de traction, ni d’un réel contrôle de wheeling (voir caractéristiques complètes ici).
Evidemment, les journalistes présents ont alors cherché à comprendre pourquoi et ont soumis Corrado Cecchinelli, le directeur de la technologie du MotoGP, à un feu nourri de questions, étant entendu que l’ECU Magneti Marelli est tout fait capable de les gérer et qu’il s’agit donc d’une décision plus politique que technique.
Nous vous reportons ici l’intégralité de ses réponses.
Corrado Cecchinelli: « le contrôle de traction ne sera pas introduit la saison prochaine. Cela ne veut pas dire qu’il le sera dans le futur. Bien sûr, c’est une des stratégies que nous pourrions introduire à un moment donné si cela était nécessaire. « Si cela était nécessaire », cela veut dire 2 choses : si cela était nécessaire en piste, et si cela était nécessaire pour se familiariser avec, puisque c’est une chose de plus à apprendre avant de monter (dans la catégorie MotoGP). C’est l’idée. Nous ne l’avons pas introduit au début car nous comptons sur la capacité des motos et de bons réglages du moteur pour les rendre utilisables efficacement, et donc sans rajouter trop de complications au début, puisque le contrôle de traction est l’une des stratégies les plus connues et efficaces, mais malheureusement, c’est aussi l’une des plus difficiles à régler. Nous avons donc essayé de commencer sans et nous pensons que cela a un sens ».
« Nous ne voulons pas que cette catégorie soit fragilisée à cause des budgets mais nous aimerions avoir plus de technicité. En général, la complexité engendre un coût mais nous avons essayé d’avoir un plan très sensé, et même si nous introduisons des stratégies additionnelles durant l’année, si c’est le cas, nous garderons cela. Car si vous êtes un intervenant électronique en Moto2, vous êtes probablement capable d’utiliser quelques-unes des stratégies comprises dans l’ensemble de base dès le début, mais pas tout à la fois.
C’est une autre raison pour laquelle nous avons essayé de restreindre (l’électronique) à un ensemble raisonnable, et dans l’idée, il y a une possibilité d’introduire d’autres choses dans le futur. Je pense que quelqu’un qui gère des Moto2 aujourd’hui pourra le faire demain, mais en apprenant quelque chose au cours du processus. Je ne pense donc pas qu’il aura besoin de personnel supplémentaire ».
« Nous ne pensons pas que le contrôle de traction est absolument nécessaire. Malheureusement, c’est une stratégie de haut niveau très compliquée à gérer donc nous avons pensé qu’il ne fallait pas l’introduire au début. Ce sera peut-être le cas plus tard, nous ne savons pas. Bien sûr, nous avons cette stratégie qui fonctionne car nous avons tout en MotoGP, mais au final, nous avons pris la décision de limiter l’ensemble fourni au début à quelque chose d’utilisable par les personnes impliquées en Moto2 ».
Les stratégies Moto2 disponibles prennent-elles en compte chaque virage ou s’appliquent-elle sur l’ensemble du tracé ?
« Nous avons des réglages concernant le tracé, pas virage par virage. C’est l’une des nombreuses choses que nous pouvons faire mais ce serait l’une des toutes dernières, si jamais nous le faisons. Personnellement, je n’aimerais pas ça ».
Jusqu’à présent, le système 2D comprenait un GPS qui permettait d’analyse des trajectoires. Pourquoi le système Magneti Marelli n’en possède-t-il pas ?
« Nous n’encourageons pas le GPS pour les analyses de données car nous ressentons que c’est abusé et trompeur, donc cela rajoute une complication inutile au système ».
Au vu de ces réponses, on peut donc comprendre la logique suivie les organisateurs. Certes, les Moto2 disposeront dès la saison prochaine d’un matériel très proche de celui des MotoGP (et même le même concernant la centrale inertielle), mais celui-ci sera bridé pour ne pas gérer le Traction Control ni le Wheelie Control. Cela pour permettre aux techniciens Moto2 de se familiariser avec les fonctions disponibles (Lauch Control, Frein Moteur et Cartographies de couple rendues possibles par le Ride by wire comme en MotoGP).
Cette notion d’auto-formation progressive permet de maintenir les coûts à un niveau raisonnable, sans devoir embaucher des ingénieurs déjà formés.
Concrètement, de quoi disposent les équipes ?
20 cartographies de frein moteur (EB) et 20 cartographies de
gestion du couple (RTM) sont pré-disponibles dans l’ECU Magneti
Marelli. Le reste est bloqué.
Les techniciens définissent alors 3 ensembles de 6 cartographies
(une par rapport engagé) pour le frein moteur et 3 ensembles
de 6 cartographies (une par rapport engagé) pour la gestion du
couple.
Ce sont les possibilités mises à disposition du pilote par
l’intermédiaire du module de commande. En course, le pilote pourra
passer de l’une à l’autre en fonction de l’usure du pneu arrière et
de l’allègement du réservoir.
En résumé, l’électronique 2019 des Moto2 est effectivement plus sophistiquée qu’en Moto3, mais plus limitée et plus facile à utiliser qu’en MotoGP car pré-réglée avec de nombreux paramètres bloqués. Même si cela ne semble pas la volonté des organisateurs de les libérer, l’ECU dispose des autres fonctions disponibles en MotoGP (Traction Control, Wheelie Control, virage par virage).
