En Indonésie, on ne lâche pas l’affaire du correcteur d’assiette avant, que Ducati a mis au point pour sa GP22 dans le plus grand respect du règlement. Oui mais il y a la règle et le mécontentement du plus grand nombre qui semble aujourd’hui compter plus que la loi. Les cinq autres constructeurs n’en veulent pas et n’ont visiblement pas l’intention d’attendre un changement de règlement ou un délai d’un voire de deux ans pour éliminer du paysage cette innovation. La Commission des Grands Prix va statuer et selon Lin Jarvis on va au clash…
Lin Jarvis, directeur général de Yamaha Motor Racing, l’a annoncé sur Speedweek : « le nouveau dispositif de correcteur d’assiette avant de Ducati pourrait être interdit ce week-end ». Mais il pourrait être utilisé durant cette saison 2022, cette interdiction devant être actée pour 2023. Plus exactement, celui qui voit ses deux machines officielles, qu’il a lui-même identifiées comme étant techniquement en retard sur la concurrence, trôner aux deux premières places au terme de la première journée d’un Grand Prix d’Indonésie plein de rebondissements a commenté : « cinq des six constructeurs sont tout à fait d’accord sur ce problème de dispositif de correcteur d’assiette », a expliqué le patron de Quartararo et Morbidelli. « Ducati est l’usine qui utilise le Ride Height Device depuis cette saison. Tous sont en faveur de ne pas utiliser ce système. L’une des raisons est que nous ne voulons pas augmenter davantage la vitesse de pointe des motos. Deuxièmement, nous ne voulons pas augmenter les coûts car ces évolutions techniques sans fin entraînent toutes des surcoûts ».
Pourtant, les vitesses de pointe ont été plus lentes au Qatar cette année que celles de l’an passé et notamment chez Ducati. Par ailleurs, Lin Jarvis demande finalement que les MotoGP ne connaissent plus d’évolutions techniques au nom des budgets à dégager pour le développement. Un investissement que Ducati poursuit, mais que Yamaha, au vu de ce que la firme d’Iwata a produit avec la dernière M1, refuse. L’Anglais confirme ainsi cet objectif indirect à atteindre : « si cet appareil est également autorisé à l’avenir, c’est-à-dire après 2022, alors chaque fabricant sera obligé de développer un appareil similaire et d’investir beaucoup d’argent ».
Lin Jarvis a aussi cet argument : « il y a aussi la sécurité du pilote. Un tel système entraîne des complications supplémentaires pour eux qui doivent gérer ces systèmes. Le cockpit et la disposition sur le guidon des MotoGP regorgent déjà de leviers et de boutons, ils sont dispersés pour ainsi dire au hasard. Et cela améliore-t-il vraiment le spectacle ? J’en doute. C’est sûr que ça devient plus compliqué. Plus de choses peuvent alors mal tourner, plus d’appareils doivent être actionnés par les pilotes. Pour des raisons de sécurité, de réduction de vitesse et de coûts, nous ne cautionnons pas le nouveau dispositif ».
La charge contre Ducati s’intensifie
Un point de vue qui se défend, mais doit-on aujourd’hui « cautionner » un règlement existant pour qu’il soit appliqué ? Car le seul crime commis par Ducati est d’avoir fait montre de son ingéniosité en respectant les règles. « Nous verrons ce qui sortira de ces discussions au sein de la MSMA et du GPC », déclare Lin Jarvis, directeur de course Yamaha MotoGP. « Je pense que la décision concernant le dispositif de correcteur d’assiette avant sera prise avant la fin du week-end du Grand Prix de Mandalika. Le plus tôt sera le mieux, donc nous saurons quelle direction prendre ». Et surtout, on sera curieux de découvrir sur quelle base légale pourra être interdit ce qui est autorisé par la règle.
Côté KTM, on est aussi vent debout contre Ducati, avec cette approche particulière de Pit Beirer : « il y a déjà onze boutons dans le cockpit pour les pilotes, ça suffit. De plus, le système est actionné par un câble de traction, qui est la technologie de l’âge de pierre. Nous préférons nous concentrer sur l’avenir et essayer de commencer avec le « biocarburant » en 2026 au lieu de 2027 et devenir neutre en CO2 ». Une dernière mention politiquement très correcte. On rappellera tout de même que chez Ducati on sait aussi proposer des suspensions électroniques sur ses machines de série. L’image de « l’âge de pierre » est spécieuse : s’il y a des câbles, c’est parce que, encore une fois, le règlement MotoGP l’autorise alors qu’elle refuse la suspension électronique. Mais puisque on en est là, autant aller jusqu’au bout du raisonnement de Yamaha, KTM et consorts : on enlève les freins en carbone, on supprime la boite seamless et on enlève quelques attributs du moteur qui ne se retrouveront jamais sur une machine de série non plus, et qui pèsent pourtant lourd dans un budget d’exploitation sur une saison. Sinon, il y a le WSBK. Les coûts y sont bien moindres et on part sur une base de moto que l’on trouve dans les concessions. Le Superbike est-il l’avenir de la vitesse moto ?
