Nous avons abordé les choix techniques du HRC concernant le moteur de la RC211V dans la première partie de dossier. Mais même si ce moteur semble avoir de nombreux atouts, il ne serait rien sans un châssis adapté, qui lui permet de transmettre toute sa puissance !
Un châssis créé à partir d’une feuille
blanche
Le poids du V5 étant réparti dans une forme pratiquement sphérique, l´intégration moteur-châssis a pu être optimisée afin d´assurer une répartition des masses idéale, et ainsi améliorer au mieux le comportement de la machine.
Créer le châssis du RC211V à partir d’une feuille blanche – plutôt que de se baser sur un cadre existant provenant des prototypes à 2 temps, comme l’ont fait Yamaha et Suzuki – a permis de favoriser un empattement légèrement plus long. Cela donne une stabilité supplémentaire au freinage et à l’accélération, ainsi qu’un centre de gravité plus bas pour la même raison.
Superposition du châssis de la NSR500 et la RC211V
Une grande partie du carburant est située sous la selle, dans l’espace libéré par l’ensemble de bras oscillant redessiné, qui ancre les deux extrémités de l’amortisseur au bras oscillant plutôt qu’au cadre. Ainsi, la moto s’allégeant en essence au fil de la course, l’objectif est de minimiser le déplacement du centre de gravité, pour avoir un comportement homogène. L’amortisseur Pro-Link autorise un débattement peu prononcé dans les virages lents et une limitation du roulis à la ré-accélération en sortie de virage. Utile, quand il faut dompter la puissance d’un moteur de 990cm3, ayant beaucoup moins d’assistances électroniques que les MotoGP actuelles.
L’amortissement Pro-Link à nu
Le cadre et le bras oscillant sont également conçus pour avoir une très grande rigidité en torsion – ce qui améliore le comportement en courbe et la stabilité de la moto – mais pour être légèrement moins rigide latéralement que leurs équivalents NSR500. En effet, Honda pense qu’une petite quantité de flexion du cadre améliore la sensation du pilote et aide la suspension à des angles d’inclinaison extrêmes.
Le système d’amortisseur Pro-Link est monté sur le bras oscillant et non sur le cadre
L’un des aspects les plus frappants du RCV est son petit carénage aérodynamique, conçu en partie parce que Honda a découvert que l’avantage d’un grand carénage en vitesse en ligne droite se faisait au détriment de la stabilité dans les virages. De plus, les tests effectués en soufflerie démontrent que le carénage de la RC211V atteint un parfait équilibre entre efficacité aérodynamique, refroidissement et contrôle de la machine.
Déjà au début des années 2000 les tests en soufflerie étaient réalisés
Des débuts prometteurs…
Le nouveau V5 a été aperçu sur piste pour la première fois en avril 2001, à Sugo, lorsque le dernier champion du monde chez Honda avec un 500cm3 2 temps, Valentino Rossi et ses coéquipiers l’ont testé. La première version était très compacte. Un peu trop, en fait, pour Valentino Rossi, qui était déçu. Les premières images que les journalistes ont récupérées ont immédiatement établi le style que la moto conserverait tout au long de sa carrière, même si elle manquait initialement de l’échappement recourbé sous la selle pour la rangée de cylindres arrière.
Sans les carénages, il est plus simple de voir l’emplacement des échappements
Une révélation plus officielle de la moto a eu lieu lors de la course de 8 heures de Suzuka en août 2001, où Mick Doohan a fait une démonstration en piste.
Honda a rapidement travaillé et développé une deuxième version, plus grande, et Valentino l’a testée en parallèle avec la NSR500 à Jerez. Le souci rencontré pendant ces tests était que le pilote japonais Daijiro Kato a établi un temps au tour plus rapide sur la NSR 2 temps que sur le RCV 4 temps… À la fin de la saison 2001, après avoir remporté le dernier championnat en 500cm3 – le premier de ses 7 titres en catégorie reine – Rossi avait envisagé de rester sur le 2 temps en 2002.
En 2002, le plateau était effectivement mixte : les 500cm3 à deux temps pouvaient concurrencer les 990cm3 à 4 temps. Le combat était assez égal (contrairement à la période des CRT), le spectacle présent, mais les 2 temps n’ont pas gagné de course. Le couple supplémentaire des quatre temps leur permettait d’accélérer plus fort en sortie de virage, puis de gêner dans les passages en courbe, le style de pilotage étant radicalement différent.
Mais comparé à l’énergie dépensée pour le développement et la construction d’un nouveau moteur à 4 temps, le scénario de Honda était de faire rouler leur pilote phare sur la RC211V. Progressivement mais sûrement, le V5 a gagné son respect, puis son affection. Le HRC a estimé que, alors que le NSR500 était à 70% de son potentiel de performance lors de ses premiers tours de roue, le RC211V était déjà entre 80 à 90% !
Rossi sur son Honda RC211V gagne un GP devant Biaggi sur sa Yamaha M1
Et les performances de cette machine étaient incontestables, avec ses 210ch et son régime maxi de 14.000 tr/min. En 2002, l’année des débuts de la RC211V en championnat du monde, cette moto a remporté 14 des 16 courses auxquelles elle a participé, dont les neufs premières ! Son seul véritable rival était la Yamaha YZR-M1 – un autre 4 temps – sur laquelle Max Biaggi a remporté deux courses. Rossi a terminé 1er ou 2eme de chaque course, sauf en République Tchèque où il a eu des soucis de pneus. Ce n’est que lorsque Barros a reçu un RCV pour les 4 dernières courses de la saison – dont deux qu’il a gagnées – que Valentino Rossi a pu être inquiété.
Une fois n’est pas coutume, vous trouverez quelques photos ci-dessous pour patienter avant la suite de cet article, qui est accessible.
