Avertissement :
Contrairement à l’immense majorité des articles de notre site, cette nouvelle rubrique ne reporte pas seulement des informations, elle laisse une certaine liberté, voire une liberté certaine, aux pensées de son auteur habitué du monde littéraire qui publiera sous le pseudo de Vernon Stoner.
Ici, on relate, bien sûr, mais on extrapole aussi, on suppute, on échafaude, bref, on discute et on échange !
Vous avez le droit de répondre en commentaire, de corriger, de clamer votre indignation, ou, au pire, si cela vous engendre vraiment des aigreurs d’estomac, de changer de rubrique…
Vous êtes toujours là ? Petits curieux, va… Allez, gaaazzzz !
Le retour du Faucon Millenium
Sur l’ensemble de la production mondiale depuis l’aube de la première motocyclette, seule une poignée de machines est entrée dans la légende.
La Suzuki Hayabusa n’est pas une moto, c’est un mythe ! On l’adore ou on la déteste mais, du pilote confirmé au motard débutant, de l’amateur éclairé au néophyte, elle ne laisse personne indifférent. Sa silhouette, son gabarit, sa puissance, en font un engin unique à ne pas mettre entre toutes les mains. Il est vrai que depuis la première Buse, d’autres marques ont surfé sur le segment de la démesure comme Kawasaki avec la ZZR 1400, mais, à l’époque, cette moto était seule dans sa catégorie. OK, il y avait déjà la Blackbird de Honda, le 1100 CBR XX, mais, comment dire… Bon, c’était une sacrée bécane, mais c’était aussi une Honda…
Je ne suis pas un grand pilote, encore moins un mécanicien, et je ne vais pas me perdre en chiffres millimétrés à propos des disques de freins, du cadre, et tutti quanti. La plupart des revues et sites moto le font déjà très bien, et j’irai donc droit à l’essentiel : Godzilla troisième du nom va débarquer sur la planète Terre, crénom ! Ça valait bien un brin d’histoire.
Le monstre voit le jour en 1998. Dès sa sortie, la GSXR 1300 défraie la chronique. Sa gueule hors norme due à son carénage enveloppant étudié en soufflerie, non pas pour être esthétique, mais pour fendre le vent de façon optimale, est autant adulée que critiquée. Quant aux chiffres indispensables, ils sont juste hallucinants : 175 ch et 318 km/h en pointe. En résumé… Nawak pour l’époque ! Et puis à 15 200 € la fusée capable de vous envoyer sur orbite, ou en prison, ça ne valait pas le coup de s’en priver… Environ 115 000 motards ne s’y étaient pas trompés et avaient craqué pour le Kraken Japonais.
A savoir qu’en 1999, la France, grande prêtresse mondiale anti-moto devant l’éternel, torturait encore les motards de l’hexagone avec sa loi absurde obligeant une castration ignoble à 106 ch. Je doute qu’un seul possesseur de Busa n’aie jamais respecté cette infamie. On ne se paye pas un missile sol-sol pour le transformer en pétard mouillé ! Anecdote ironique : Le fameux Ghost Rider atteindra 354 km/h après l’ajout d’un turbo…
Le nom Hayabusa, écrit sur le carénage en caractère Japonais, signifie faucon pèlerin. Ce rapace est le plus rapide du monde en piqué avec 300 km/h max. Il n’a beau peser guère plus d’un kilo, à cette vitesse, je n’aimerais pas le prendre dans la tronche… La face avant rappelle d’ailleurs le bec acéré d’un oiseau de proie. Ce patronyme fait également référence à un avion de chasse, le Nakajima Ki-43 Hayabusa. Des affiliations génétiques pareilles ne pouvaient donner naissance qu’à un truc de ouf ! J’avais juste fait un petit tour avec celle d’un pote et, en rentrant, j’étais limite de m’acheter un uniforme de Stewart tellement j’avais eu l’impression de m’envoler !
La seconde génération éclos en 2007. Le Cx (coefficient de traînée) est légèrement amélioré, et la silhouette générale est conservée. Je ne sais pas quel gugusse inconscient a suggéré qu’il fallait en remettre une louche, mais toujours est-il que la cylindrée passe à 1340 cm2 pour une puissance de 199 ch et 15 mkg de couple. C’est vrai qu’avec la première version, on se traînait un peu la b… Ils sont fous ces Japonais !
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Je ne vais pas vous raconter ma vie, mais j’avais craqué pour une 2008. L’âge venant, je voulais une machine plus confortable qu’une sportive pure pour rouler au quotidien. J’aurais pas dû… Je suis tombé in love de cette tuerie dès les premiers kilomètres. C’est vrai que suivre le rythme des potos en ZX10R, R1, & cie, dans les lacets de l’arrière-pays niçois était impossible en raison du gabarit qui grève la maniabilité, mais je n’avais rien à faire d’être à la ramasse tellement je prenais mon pied à chaque torsion du poignet droit ! Et puis pour emmener un sac de sable en virée, c’est quand même plus confortable que le strapontin d’une hypersport, faut avouer. Sans parler du fait que sur autoroute, ou au moindre bout droit, je déposais à peu près tout ce qui roule. Bien sûr, ça ne vaut pas le plaisir des virolos, l’ancien pistard que je suis ne va pas contredire cet état de fait, mais bordel, quelle machine exceptionnelle ! La raison m’a poussé à la vendre quelques mois plus tard car, à l’évidence, j’allais soit terminer six pieds sous terre, soit perdre mon permis avec interdiction de le repasser pendant 1300 siècles… Pour info, seuls 74 000 motards avaient cédé à leurs pulsions primaires et s’étaient payés cette nouvelle version. La répression était en marche…
Et donc, quid de la troisième génération de la bestiole à plumes ?
On peut d’abord se demander le bien fondé de ressortir un OVNI pareil dans la société actuelle où la répression et la sécurité prime sur la liberté et la jouissance. L’Hayabusa est trop balèze pour être efficace sur piste, et trop pousse-au-crime pour être utilisé au quotidien. Autant il est encore possible de se faire plaisir sur routes sinueuses avec une sportive sans trop abuser sur le compteur, autant là je ne vois pas comment ne pas faire exploser chaque radar croisé à la moindre accélération. Et n’allez pas me dire qu’on peut être sage au guidon de la bestiole. Je n’y crois pas une seconde. Si vous le pensez, c’est que vous n’avez jamais piloté la Buse et je vous encourage à la tester. On en reparle après. Est-ce que Suzuki mise plus sur l’image et le prestige que les ventes ? Possible. Où peut-être qu’avec un abonnement à un « GPS » type Coyote ?…
Côté nouveautés, la nouvelle génération hérite de toutes les évolutions technologiques de ces dernières années : feux à LED, clignos intégrés au carénage, ainsi que l’incontournable écran TFT doté d’un nombre de modes (6), et d’options réglables (traction control, anti-wheeling, launch control, régulateur et limiteur de vitesse, ABS, shifter, etc), nécessitant une formation d’informaticien pour s’en sortir et avoir le temps de rouler un peu avant la fin du week-end. Les suspensions, le freinage, le cadre, la maniabilité, la stabilité, bref, la totale, ont aussi été améliorés si l’on en croit le constructeur Nippon. Les chaussettes sont à la hauteur avec des Bridgestone Battlax Hypersport S22 de série.
Contrairement aux prévisions, l’Hayabusa perd quelques canassons en raison de la norme Euro 5, puisque la cylindrée n’a pas augmenté, et redescend à 190 ch à 9700 tr/mn, avec un couple de 150 N m à 7000 tr/mn, pour un poids de 264 kg. Comment ça, il y a moins de poneys qu’avant ?! Eh bien, certes, mais mais mais… Le 0 à 100 km/h est désormais plié en 3,2 secondes au lieu de 3,4 pour l’ancienne version. Glups… Ça va arracher les bras sévère cette histoire ! Les coloris bi-tons sont soft, plutôt réussis, et l’esthétique a vraiment évolué. Le faucon du soleil levant rejoint le clan à la mode des motos d’inspiration manga avec des courbes qui laissent place à des angles affûtés. Je fais encore mon vieux réac’, mais je ne suis pas super fan. On dirait toujours du Canada Dry, c’est vrai, mais bon… Toutes les motos commencent à se ressembler un peu trop, non ? Quoi qu’il en soit, le nouveau plumage du piaf de compèt’ est assez séduisant pour me donner envie d’en prendre la mesure. J’ai réservé un essai chez Suzuki, donc je vous ferai un retour. Enfin, si je ne me satellise pas jusqu’à Fukushima…
Dispo : Printemps 2021 (a priori…)
Prix : 18 499 €
Vernon
