Si Ducati, Yamaha, Honda, Suzuki et MV Agusta composent en grande majorité l’histoire de notre sport, beaucoup de petits constructeurs ont aussi essayé de conquérir la catégorie reine. Parmi eux : Cagiva.
Après les échecs répétés, les frères Castiglioni décidèrent d’engager Marco Lucchinelli en 1984, sans succès. Ce dernier, après deux ans de dur labeur, arrêta même sa carrière en Grands Prix pour se concentrer sur le Superbike. Mais entre temps, la moto changea de nouveau. On passa désormais à un – classique – V4 ouvert à 90° avec un cadre périmétrique similaire au fameux Deltabox Yamaha.
On ne compte plus les configurations de moteurs et de cadres différentes en seulement cinq ans, mais cela ne paye pas, de toute évidence. Miraculeusement, Kenny Roberts en personne s’accorde à faire un essai de la 500cc en question sur le circuit de Misano durant l’été 1985. Bien que retraité depuis deux ans, il n’a rien perdu de son sens de l’analyse et parvient à mettre le doigt sur les points faibles de la moto.
La Cagiva GP500 C10 de 1986, aux mains du jeune Joan Garriga (Ferrari était de nouveau parti entre temps) se classe huitième du Grand Prix d’Espagne à Jarama. Pour la toute première fois, un résultat était amplement encourageant et la lumière semblait apparaître au bout du tunnel. Mais bon, il y avait encore du chemin à parcourir.
Malgré y avoir mis du sien et collecté des beaux résultats, Randy Mamola n’a pas autant brillé que ça chez Cagiva. Ici photographié en 1990 en Hongrie, ce dernier semblait avoir perdu toute trace de motivation assez rapidement. Pour preuve, il chuta dans le tour de formation à Assen un an plus tôt. Photo : Inedit2
Quand la moto va mieux, alors pourquoi ne pas changer une énième fois de pilotes ? Lucchinelli n’est plus de la partie, et Garriga préfère redescendre en 250cc chez Yamaha. Le Belge Didier de Radiguès connaîtra sa pire saison cette année là, et pas mieux pour son coéquipier Raymond Roche. Tout est à refaire. Mais pour l’année suivante, Castiglioni décide de frapper un grand coup. Il accepte un nouveau sponsor, le cigarettier Bastos afin de colorer ses carénages. Ceci aide naturellement l’équipe, qui en plus se pare de la magnifique robe rouge vif que l’on connaît tous.
C’est à partir de 1988 que la machine devient bel et bien compétitive. Le nouveau moteur (!), un V4 ouvert à 58° crache les chevaux, surtout quand il est piloté par Randy Mamola en personne. Il marque le tout premier podium de la firme à Spa Francorchamps, mais ne peut faire mieux que 12e au général à cause d’une sale blessure qui l’handicapa en début de saison. Cette nouvelle C588 fut dessinée par le génial Massimo Tamburini, père des originales MV Agusta F4 actuelles. Nouveau look, nouveau pilote, nouvelles performances.
Mais en 1989, nouvelle désillusion. La moto n’est clairement plus au niveau de 1988, et alors que Lawson et Rainey se la donnent devant, le quadruple vice-champion du monde est démotivé. Il n’a plus cœur à l’ouvrage, et les résultats ne suivent pas. Même si le jeune Alex Barros est recruté pour 1990, ça ne fait rien. Impossible de trouver le « truc » pour aller vite sans chuter. D’ailleurs, elle fut qualifiée de dangereuse : Mamola se blessa sévèrement aux États-Unis et Barros ne passa pas loin de la correctionnelle à de nombreuses reprises.
La situation semble donc stagner pour le constructeur de Varèse, malgré les nombreuses décisions prises par les directeurs. Des évolutions suffiront t-elles à vaincre les démons du passé ?
Photo de couverture : Rikita
