Ducati. Yamaha. Honda. Suzuki. MV Agusta. En cinq noms seulement, l’histoire des Grands Prix motos de 1949 à nos jours peut être résumée. Mais au cours de l’histoire, bon nombre de constructeurs moins connus ont pris part au championnat du monde, dans l’espoir de toucher le Graal. Parmi eux, Cagiva.
Le récit de la firme Italienne en compétition est rocambolesque, c’est le moins que l’on puisse dire. Tout débute à la fin des années 1970. La famille Castiglioni veut faire passer un cap à l’entreprise créée en 1950, tout d’abord spécialisée dans la fabrication de pièces métalliques. Plus précisément, ce sont les deux fils du fondateur Giovanni, Claudio et Gianfranco qui décident de mettre leur passion au service d’un projet ambitieux : remporter des manches en GP.
Mais très honnêtement, les deux frères s’y sont un peu aventurés sans se douter du mur qui les attendait. Début 1980, la machine est terminée et bien qu’en grande partie basée sur une Yamaha TZ, elle a le mérite d’exister. Le pilote sélectionné est un vainqueur de Grand Prix, vice-champion du monde en titre, Virginio Ferrari.
Cagiva décide de tester la machine au Grand Prix d’Allemagne, juste histoire de tâter le terrain. Catastrophe. Ferrari pourtant très bon pilote, se qualifie dernier et abandonne au bout d’un tour seulement. À ce moment précis, la formation italienne s’est rendu compte que le chemin allait être (très) long. L’équipe se replonge dans les plans, et décide de construire un nouveau moteur. Il s’agit d’un quatre cylindres en ligne classique placé dans un non moins classique cadre double-berceau acier.
Nous sommes toujours à Hockenheim, un an plus tard avec le même pilote. Cette fois, Ferrari parvient à finir …à la 30e place. Au cours de la saison, il ne fera pas mieux que 19e à Imola, résultat insuffisant. La modeste équipe se replonge dans les plans, et décide de tout changer pour l’année suivante. On passe alors à un quatre cylindres en carré (similaire à ce que faisait Suzuki), introduit dans un original cadre double berceau à tubes en aluminium carrés.
L’ « Elefant », symbole de la marque, rayonna aussi hors du championnat du monde de vitesse. Cagiva remporta deux Paris-Dakar ainsi que d’autres courses majeures. D’ailleurs, la nom vient directement du créateur et de sa ville (CAstiglioni GIovanni VArese). Photo : vetator fumare
En seulement trois ans de participation, la philosophie avait déjà changé à de nombreuses reprises. Mais qu’importe, peut être que le problème vient des pilotes après tout. Par mesure de sécurité, vous allez être épargnés des dizaines de remplacements, de ruptures de contrats et autres mesures folkloriques afin de vous éviter une migraine. Pour faire simple, le Sud-Africain Jon Ekerold est nommé pilote et parvient à engranger le premier top 10 de la machine rouge et argentée.
Mais le manque de moyens injectés en 1983 conduit au licenciement de ce dernier alors qu’il est le seul à savoir la faire fonctionner. Ferrari est rappelé et termine une saison catastrophique en solo. Force est de constater qu’il faut remettre de l’ordre dans une équipe complètement décousue, et remettre le développement de la machine sur les rails. Ainsi, pour 1984, Claudio Castiglioni casse la tirelire et dépêche un champion du monde, pensant que ce dernier va mettre le doigt sur les problèmes majeurs de châssis que rencontrait la GP500 4C3 de l’année précédente. Il s’agit de Marco Lucchinelli, titré en 1981.
L’équipe s’avança, et promit que de beaux résultats seraient à portée de main avec un pilote de ce calibre. Mais dès les premiers tours de roues effectués, le pilote Italien comprit. Il comprit que ça n’allait pas être une promenade de santé; malgré toute la sueur qu’il laissa sur les motos de Varèse, rien ne convint. Il ne réussit aucunement à faire fonctionner quoi que ce soit, et fut même contraint d’abandonner au bout de deux ans de dur labeur.
D’ailleurs, il mit tout bonnement un terme à sa carrière au plus haut niveau après ces deux saisons cauchemardesques. Cagiva, cinq ans après, en est toujours au même point. L’histoire est (bien) loin d’être terminée pour autant.
Photo de couverture : Craig Howell
