Kurt Trieb, Directeur technique chez KTM Factory Racing et responsable de la conception du moteur de MotoGP, a donné son point de vue sur l’avantage du concept V4 face aux 4 cylindres en ligne lors d’une interview accordée à Speedweek.
Déjà à la base du moteur V4 990 cc de MotoGP en 2004, l’homme s’est ensuite occupé des propulseurs multiples champions du monde en Tout-terrain ainsi que des moteurs Moto3 qui ont raflé trois des cinq titres mondiaux constructeurs depuis la naissance de la catégorie.
On ne sait pas grand-chose du moteur de la KTM MotoGP, si ce n’est que c’est un screamer V4 à 90°. Même si les pilotes ne s’en plaignent aucunement, nul doute qu’il est encore en pleine évolution, à l’image des 17 versions différentes de châssis produites depuis le début du projet, et ce d’autant que KTM, en tant que nouveau constructeur, n’est nullement impacté par le gel du développement moteur qui concerne tous les autres constructeurs à l’exception d’Aprilia.
Kurt, vous êtes un fort partisan du concept du moteur V4. Au test de Sepang, trois moteurs en ligne étaient dans le Top 4, deux Yamaha et un Suzuki. En Australie, c’était pareil. Cela fait-il réfléchir, bien que tous les autres constructeurs fassent confiance à des moteurs V4 ?
« D’après mon expérience, je peux dire que pour cette
utilisation uniquement en MotoGP, le V4 est le choix
correct. Mais je trouve impressionnant ce que les collègues
des moteurs en ligne obtiennent. On doit le dire tout à fait
clairement : si nous avions commencé par un tel moteur en ligne
chez KTM, nous aurions eu des difficultés.
Suzuki a participé avec le moteur V4 en MotoGP pendant dix ans et
n’a pas eu les succès attendus. Donc, ils ont changé de cap et ont
développé un moteur en ligne. »
Suzuki a en effet de tels moteurs en catégorie Superbike. Cela fait partie de l’ADN de cette société ?
« Je crois. Il est tout simplement incroyable que, dans le sport motocyclisme, Rossi avec sa Yamaha quatre cylindres puisse être aussi rapide que Márquez avec un moteur V4. Ils parviennent tous au même niveau. »
La tâche pour KTM serait-elle plus facile si vous aviez une suspension Öhlins et un cadre en aluminium ? Cela ferait deux inconnues de moins…
« A propos des éléments de suspensions WP, je n’ai entendu aucune plainte durant les tests, et cela semble très bien fonctionner. Et si nous faisions un châssis aluminium, nous devrions apprendre encore plus. En outre, le châssis en acier est dans les gênes de KTM. »
L’aérodynamique est bien sûr une question importante. Certaines équipes ont fait l’expérience de monter les ailerons à l’intérieur des carénages, puisque les winglets en dehors sont interdits en 2017. KTM prévoit-il de le faire, même si votre moteur est monté plus en arrière que chez Ducati ?
« Je ne sais pas cela. Nous prévoyons d’y travailler. Cependant nous devons choisir nos priorités. Mettre ce que nous avons vu en course, c’est à dire les canaux latéraux, est sûrement une affaire à moyen ou à long terme. Je pense que cela nous prendra jusqu’au milieu de saison. »
