En revenant en MotoGP, Michelin a utilisé le système d’identification classique avec des couleurs différentes sur les flancs du pneu, comme Dunlop en Moto2 et 3, Bridgestone auparavant en MotoGP, et Pirelli en Superbike. Puis la technique s’est affinée et modernisée, introduisant l’électronique pour remplacer la décoration latérale. On parlait de marquage des pneus, il s’agira désormais d’identification.
Dans un premier temps, Michelin a souhaité éviter qu’une catastrophe se produise avec un pneu volontairement sous-gonflé par une équipe (afin d’avoir une plus grande surface en contact avec le sol). Certains teams avaient joué à l’apprenti-sorcier avec la pression des Dunlop en Moto2, et dans certains cas ça s’était très mal terminé pour le pilote. Le risque en MotoGP était d’autant plus grand.
Michelin décida donc d’équiper ses pneus d’un vérificateur de pression, ou « tire pressure monitoring system (TPMS) ». C’est un dispositif classique qui fit sa première utilisation sur un véhicule routier, la Porsche 959, en 1986. En 1996 Renault équipa du « Michelin PAX system » sa Scénic et en 1999 PSA l’adopta pour la Peugeot 607.
En MotoGP, ce système est accompagné d’un identificateur permettant de savoir quel est le type (la « dureté », bien que le terme soit incorrect) du pneu utilisé. Le renseignement est dans un premier temps communiqué au boîtier électronique de la moto, puis à Dorna quand la machine passe au-dessus d’une des boucles de chronométrages enterrées sous la piste. Il y en a une quinzaine ou une vingtaine par circuit, selon sa longueur.
Ce que fera Dorna de l’information n‘est pas encore totalement clair. Elle sera fournie aux télévisions qui paient des droits, car ce sera un argument commercial de plus pour justifier la valeur du produit. Par contre les journalistes hors TV (non payants, les rascals !) s’inquiètent un peu de ne pas y avoir accès. Quoi qu’il en soit, Michelin fournit le signal et n’a plus ensuite aucun pouvoir de décision, celui-ci revenant à Dorna exclusivement.
Les premiers essais à Sepang, avec une partie du plateau, se sont avérés concluants et le système devrait être utilisé lors du premier GP de l’année au Qatar.
Il sera très important de se rappeler que l’identification ne deviendra réelle que quand le pilote passera la première boucle de chronométrage, et pas avant. Si un pilote change de pneu sur la grille par exemple, il ne sera pas possible de savoir de quel pneu il s’agit avant que le pilote n’ait franchit la première boucle. Les couvertures chauffantes sur la grille ont encore un bel avenir.
photos : MICHELIN
