C’est en 1969 que le Britannique Dave Simmonds a offert au constructeur japonais son premier titre de Champion du Monde, en catégorie 125, devant un plateau très varié qui comprenait des Suzuki, Yamaha, Honda, Aermacchi, Villa, Derbi, MZ, Maico, Bultaco, Rotax et Montesa. Kork Ballington allait ensuite y joindre 4 titres mondiaux en 250 et 350, en 1978 et 79. Anton Mang lui succédait avec lui aussi un carré de titres en 250 (80 et 81) et 350 (81 et 82). Et puis plus rien. Le grand trou noir (car le grand trou vert serait un mauvais jeu de mot).
Kawasaki passa brièvement en 500, avec la superbe KR500 dotée dès sa sortie en 1980 d’un cadre monocoque en alu, puis l’année suivante d’un carter moteur en magnésium. Kork Ballington la menait deux fois sur le podium à Assen et Imatra, puis à la huitième place finale du championnat. C’était très bien pour une marque débutant dans la catégorie, mais la Direction générale de Kawasaki décida de quitter les Grands Prix fin 1983.
Il y avait eu auparavant la trois cylindres H1R 2-temps que le privé Ginger Molloy amena à la deuxième du Championnat 500 en 1970 derrière Giacomo Agostini, avec quatre deuxièmes places. Mais, contrairement au Championnat AMA aux Etats-Unis, l’usine ne l’engagea pas officiellement en GP 500.
Le retour de Kawasaki en Grand Prix eut lieu avec la naissance de la catégorie MotoGP avec des moteurs 4 temps en 2002. Shinya Nakano monta sur la troisième marche du podium au GP du Japon en 2004, et Randy de Puniet finit deuxième en 2007, toujours au Japon. Olivier Jacque terminait deuxième du Grand Prix de Chine en 2005.
Honda décida ensuite le passage de 990 cm3 à 800 en 2007, puis de 800 en 1000 en 2012. Il a fallu chaque fois refaire entièrement par exemple la fonderie du carter moteur, ce qui a coûté une fortune. La stratégie de Honda était la même que celle de Ronald Reagan épuisant économiquement les restes de l’Union soviétique avec sa « guerre des étoiles » à base de lasers intersidéraux.
Cette stratégie de Honda, qui dictait le règlement technique, était d’épuiser financièrement Suzuki et Kawasaki. Ces deux marques avaient des ressources, mais leurs directions générales pouvaient difficilement accepter les tergiversations qui aboutissaient à une refonte complète du règlement technique tous les cinq ans. Les coûts induits étaient alors gigantesques et hors de proportion avec ce que la compétition pouvait apporter comme publicité.
Suzuki participa ainsi en catégorie MotoGP dès la création de celle-ci en 2002, jusqu’en 2011. Puis le passage en 1000 pour 2012 ne passa au niveau de la Direction, et le service course dût attendre 2015 pour faire son retour en Grand Prix.
Du côté de Kawasaki, la situation évolua de manière beaucoup plus conflictuelle avec Dorna. Le 9 janvier 2009, Kawa annonçait son départ des Grands Prix. L’organisateur espagnol menaçait de procès pour rupture de contrat, avec une demande de dommages et intérêts conséquente. Kawasaki cédait.
Demain : L’imbroglio Hayate, puis l’implication en mondial Superbike
Photo de titre : Randy de Puniet, meilleur temps du premier jour d’essais à Sepang en 2007 (© Kawasaki)
