A peine Dunlop et ses produits sortis par la petite porte du MotoGP (sauf pour être l’objet d’un article dans la presse régionale), Pirelli arrive déjà avec des performances bien supérieures alors que la saison 2024 n’a pas encore commencé !
Du côté du manufacturier transalpin, on ne triomphe pas encore pour autant, et on se veut même prudent en sachant très bien que des déboires sont toujours possibles lors d’une première saison à ce niveau. Mais les objectifs fixés par Giorgio Barbier, le responsable de la compétition moto, sont clairement élevés et ne s’arrêtent pas aux nouveaux records du circuit de Valence établis lors du test du 27 novembre par Alonso Lopez (Beta Tools SpeedUp – BOSCOSCURO) en Moto2 et Daniel Holgado (Red Bull KTM Tech3) en Moto3.
Au vu des conditions extrêmement fraîches dans lesquelles s’est
déroulé ce premier test officiel, on peut donc s’attendre à une
pluie de records en 2024, ce qui ne pourrait vraisemblablement que
faire réfléchir le manufacturier milanais à une éventuelle arrivée
dans la catégorie MotoGP en 2027…
On assiste donc pour le moment à un début en fanfare de
l’industriel italien établi en 1872. Seule petite réserve, certes
très anecdotique, il va falloir d’urgence élever la qualité des
camions transportant les pneus, sous peine de dépareiller dans le
paddock MotoGP : )
Moto2 : 125/70 R17 avant et 200/65 R17 arrière,
Moto3 : 100/70 R17 avant et 120/70 R17 arrière.
Approche, intérêt économique, intérêt et choix techniques, difficultés, etc., Giorgio Barbier est venu répondre à toutes les questions des journalistes au terme de la journée d’essais à Valence…
Comme à notre habitude, nous reportons ici ses paroles sans la moindre mise en forme.
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Vous avez dit que vous expédiiez les pneus du Qatar dans
un délai de 20 jours. C’est une expédition à haut risque, n’est-ce
pas ?
: « Nous sommes habitués à cela (rires). Ce que j’ai
compris de la course du Qatar cette année, à cause du nouvel
asphalte, c’est ce qui s’est toujours passé au Qatar depuis que
nous avons couru la première fois qu’ils ont ouvert le circuit : Le
premier jour est horrible et l’usure des pneus est terrible, puis
elle s’améliore au fil des séances, et les pilotes et les équipes
comprennent alors comment travailler sur la moto afin de
l’améliorer. D’après ce que j’ai compris, les concurrents qui ont
apporté la solution la plus dure ne l’ont pas utilisée parce qu’à
la fin, le dimanche, les choses se sont beaucoup améliorées et la
météo n’était pas un problème, donc nous devons penser à quelque
chose comme ça et penser positivement de ce point de vue. Bien sûr,
la grande différence est la saison. Au Qatar, le mois de mars est
très différent du mois de novembre, comme en Australie de février à
octobre. La température n’est pas si différente, mais le temps et
la nuit, l’humidité sont très importants à cette
époque. »
En ce qui concerne le contrôle de la qualité, cela
semble parfois être un problème en MotoGP. Comment gérez-vous ce
problème ?
« Nous avons 20 ans d’expérience en Superbike, mais mon
sentiment personnel est que lorsque vous fabriquez des pneus sur
une base industrielle, vous ne pouvez pas faire beaucoup d’erreurs,
ou si vous faites une erreur, cela affecte 1000 pneus, des
centaines de pneus, pas un seul. Lorsque vous fabriquez des
prototypes, des pneus faits à la main, la difficulté de fabriquer
des pneus très compliqués peut entraîner une différence entre l’un
et l’autre. Donc, de notre point de vue, je pense que nous sommes
en mesure de fournir un très haut niveau de qualité aujourd’hui.
Vous pouvez voir ce qui s’est passé aujourd’hui en termes de chutes
ou en termes de personnes se plaignant d’un pneu par rapport aux
autres : personne ne dit rien, pas de chute. Cela signifie donc que
la première fois qu’ils utilisent le pneu, par une température très
froide ce matin ou dans l’après-midi, ils réalisent de très bons
temps au tour, très bons. Les pneus sont utilisables et conviviaux
pour eux, et c’est le point fort de nos pneus ».
Ces pneus sont faits à la main ou non ?
« Non, non, non. Nous fabriquons des milliers de pneus
chaque mois. »
Habituellement, quand vous faites du Superbike, vous
apportez un pneu standard et quelques solutions de développement.
Avez-vous apporté les pneus standard aujourd’hui et sont-ils ceux
utilisés en Moto2 ? Quels sont exactement les pneus que vous
apportez en Moto2 ?
« Pour la Moto2, nous avons décidé d’utiliser les SC0 et
SC1 à l’arrière et les SC1 et SC2 à l’avant, qui sont les pneus
Medium/Hard de notre gamme. »
Mais ce sont exactement les mêmes que ceux utilisés en
Superbike ?
« Oui, en ce qui concerne le SC1 arrière en Superbike,
nous ne l’utilisons que sur deux courses, peut-être Phillip Island
et Most. Le SC0, à Portimao et peut-être une autre course. Ce sont
des pneus moyens/durs pour nous et pour le Superbike. Alors qu’en
Moto3, il y a plusieurs années, nous n’avions fait qu’un SC1, parce
que nous n’avions pas de marché, et nous n’avons donc pas élargi
notre gamme. Nous avons donc préparé un SC2 à l’avant et un SC2 à
l’arrière, afin d’avoir deux choix pour les
pilotes. »
La construction du pneu Moto3 est-elle la même que celle
du pneu Supersport 300 ?
« Non, non, à cause de la taille. »
Il s’agit donc d’un pneu unique pour la Moto3
?
« Du point de vue de l’avant, oui, du point de vue de
l’arrière, non. Mais les tailles engendrent la différence à cause
du profil, et ne sont donc pas exactement les mêmes, mais la
philosophie est toujours la même. »
Quelle est donc la taille de l’arrière pour une Moto3
?
« Eh bien, si vous considérez 100 à l’avant, c’est assez
difficile à partir de 120 que nous avons en Superbike et en
Supersport. »
Quelle est donc la taille de l’arrière de la Moto3
?
« L’arrière de la Moto3 est un 120-70, comme l’avant de la
Supersport, mais d’accord, ce n’est pas exactement la même chose
(rires). »
Le poids des pneus Moto2, c’est combien ? 6 kilos ou
plus ?
« Eh bien, le poids est toujours le même avec notre
Superbike aussi. Donc, en raison du fait que nous utilisons une
carcasse standard… la carcasse est vraiment simple, un fil est
couché et un autre à zéro degré. Nous ne pouvons donc pas faire
moins que cela, ce qui rend les pneus un peu trop souples pour la
plupart des gens qui ont l’habitude de rouler avec des pneus de
compétition. Mais c’est la façon dont Pirelli fabrique ses pneus,
très proche des pneus de route, et cela nous permet de bien
contrôler la qualité. »
Et le poids ?
« C’est 6,6 quelque chose comme ça à l’arrière. Nous
pouvons vous donner le poids exact. J’ai oublié cela parce que je
me souviens encore de l’époque où nous avons fabriqué les
prototypes. Plus bas que 6 et mais c’était vraiment des
prototypes. »
J’ai parlé avec une équipe qui m’a dit que les premières
sensations étaient très, très bonnes. Le feeling qu’ils ont eu avec
l’avant est meilleur qu’avec les pneus précédents, et la seule
préoccupation à partir de maintenant est la gestion des pneus par
les pilotes pendant la course. Pensez-vous qu’il y ait une
possibilité de voir les pneus se dégrader dans les derniers tours
ou que ce sera plutôt constant ?
« Non, je ne pense pas. C’est le cœur du problème, le cœur
de la course, utiliser la solution la plus tendre, la plus
adhérente, et la faire durer le plus longtemps possible. C’est le
travail qu’ils doivent faire. Nous pouvons leur fournir des pneus
dont nous savons qu’ils peuvent le faire, et ils doivent ensuite
trouver le mode d’emploi. Ce qui me rend heureux aujourd’hui, c’est
le fait qu’ils arrivent à être rapides, comme avant ou plus, très
facilement. Et donc maintenant, pour obtenir et garder la
performance assez longtemps, c’est leur travail, mais j’ai déjà vu
des chronos en progression 4, 5, 7, 10 tours, avec le même temps au
tour, et cela me rend heureux. Mais nous verrons les premières
courses, pas avant. »
