Après deux années difficiles passées dans le team officiel Suzuki Ecstar, Aleix Espargaro a rejoint l’usine Aprilia hébergée par le team Gresini.
Une nouvelle aventure au guidon d’une machine assez peu compétitive de l’année dernière mais qui, malgré quelques problèmes de rappel de soupapes cette année, commence à montrer un vrai potentiel.
De quoi réjouir le pilote de Granollers qui a revisité le passé et analysé le présent avec le site espagnol motociclismo.
Extraits…
Comment avez-vous abordé cette saison ?
Aleix Espargaro : « Physiquement mieux que jamais, c’est la seule chose sur laquelle tu peux agir. La vérité est qu’il n’y a pas plus de temps pour s’entraîner que ce que j’ai fait. Mon objectif était d’être plus mince que jamais, car l’Aprilia est une moto lourde et qui est handicapée en accélération. Donc, je fais tout mon possible de mon côté.
D’autre part, après une année difficile l’an dernier, j’ai débuté très motivé et plein d’énergie positive. »
Que s’est-il passé en 2016 ?
« Nous n’avons pas pu nous adapter au Michelin. La Suzuki a été construite pour le pneu avant Bridgestone qui était très bon. La première année, la Suzuki n’était pas une moto compétitive, elle ne fonctionnait pas, mais nous étions là, devant. C’était parce qu’elle avait beaucoup de grip à l’avant, et vous pouviez utiliser l’avant. Je pense que le pneu a caché les problèmes que cette moto avait. Avec le Michelin, si tu essayais de freiner fort, la direction se fermait, et tu ne faisais pas tourner la moto. Je leur ai dit que la moto n’était pas stable en entrée de la courbe, qu’on ne pouvait pas entrer en freinant. J’ai fait tout mon possible pour m’adapter, sauf à mettre la moto à l’envers. »
Il y avait aussi le facteur Vinales ?
« Bien sûr. A ce qu’il semble, Iannone et Rins ont le même problème que j’avais. Maverick est le seul pilote de la grille, ou du moins celui qui privilégie le plus le pilotage avec les gaz, car il freine avec la moto droite et joue avec les gaz quand il l’incline. Sur les pistes avec peu d’adhérence, cela fait une grande différence. La Suzuki convenait très bien à Maverick, mais je n’avais aucun moyen de m’adapter à ce style de pilotage. »
Avez-vous aussi fait une autocritique ?
« Je préfère effectivement penser que c’était de ma faute. À la fin, Maverick était rapide avec cette moto, et cela veut dire qu’il y avait une manière d’aller vite avec cette moto. Bien que c’était l’antithèse de mon style, il y avait une manière. Si à la fin de cette année, Iannone et Rins ne réussissent pas à résoudre cette situation et qu’ils continuent de tomber de l’avant à chaque fois qu’ils forcent, je serai un peu plus calme, parce que cela signifiera qu’il n’y avait pas de façon de piloter la moto de cette manière. »
La philosophie de l’Aprilia est-elle très différente de la Suzuki ?
« Naturellement. Courir avec des ingénieurs qui ne sont pas japonais a des points positifs et des moins bons. La communication est plus directe et tu obtiens des pièces plus rapidement; mais les Japonais travaillent d’une manière différente, ils sont plus méthodiques, peut-être plus carrés. Et le point important est que Aprilia n’a jamais été devant dans la catégorie reine, alors que Suzuki, oui, ils l’ont déjà été. Et on voit une motivation et des envies qui me donnent des ailes. »
Êtes-vous un vrai pilote d’usine ?
« Oui. J’ai déjà eu deux évolutions de châssis, un nouveau bras oscillant, je suis allé en soufflerie et ils ont fait les carénages à ma taille. Jusqu’à présent, ils m’ont donné tout ce que j’ai demandé. Et cela est très difficile dans une équipe privée. »
Qu’est-ce qu’il manque à l’Aprilia pour être devant ?
« Principalement du moteur et de l’accélération. Puis de l’agilité, parce qu’elle a beaucoup d’inertie à cause de son poids. Ce qui se passe, c’est que le compromis est toujours compliqué, parce que la Suzuki était la moto la plus agile que je n’ai jamais pilotée, puis plus tard, elle était très peu stable. La première chose est de descendre le poids, gagner de la puissance moteur et de l’agilité. »
Aleix Espargaro disposera sans doute à Brno d’un moteur plus puissant, après la réduction de 800 tours du régime maximum imposée par plusieurs ruptures de rappel pneumatique de soupapes.
