Sous l’impulsion de Ducati, que certains qualifient de quasiment maléfique, les MotoGP d’aujourd’hui ont diablement évolué ces dernières saisons. Tellement qu’à force de muer, ces machines aux performances optimisées commençaient à sentir le soufre. Entre les ailerons, les correcteurs d’assiette en tout genre et, aussi, ce guidon maintenant affublé de onze boutons, pas moins, la concentration du pilote, qui met son genou par terre à plus de 200 km/h au milieu d’un peloton de furieux, est mise à rude épreuve. La Commission des Grands Prix a mis le holà sous l’impulsion de cinq constructeurs ligués contre le sixième, au nom de la sécurité et aussi des budgets à gérer. Pour se faire une idée de l‘environnement d’un pilote d’aujourd’hui, voici ces fameux boutons et leur fonction.
Voici le guidon qu’un pilote MotoGP doit gérer en 2022. Il est notamment composé de onze boutons que le site Speedweek a fait l’effort de nos expliquer à travers ce schéma sont voici la légende :
1 , 8 et 11 : dispositif de démarrage et dispositif de descente avant/arrière
2 : Réglage du levier de frein avant
3-7 : Réglages électroniques. Chaque bouton peut être affecté à une fonction différente en fonction des besoins du pilote, notamment : cartographies moteur (puissance et couple), antipatinage et frein moteur. Chacun de ces trois paramètres a, à son tour, trois niveaux d’intervention différents : A, B et C, où A est la cartographie la plus agressive et C la plus conservatrice.
Le bouton noir sert à la place à enclencher la commande de lancement (qui est automatiquement désactivée après le départ) tandis que le bleu sert à enclencher le limiteur pour la pitlane réglé à 60Km/h. Le bouton rouge à droite est le « kill switch » qui sert à éteindre le moteur dans les situations d’urgence (comme sur les motos d’origine) tandis que le levier en haut à droite sert à mettre le neutre sans le chercher avec la boîte de vitesses.
Maintenant, combien de ces commandes sont utilisées pendant une course ? La réponse est très peu. Les pilotes MotoGP utilisent le limiteur de stand pour sortir du box, puis passent au neutre et déclenchent la commande de lancement une fois qu’ils sont prêts à partir.
A ce moment-là, les boutons sur lesquels appuyer sont très peu nombreux et presque jamais à chaque tour : lors d’une course normale (donc sans problème de drapeau à drapeau, de pneus ou de consommation d’essence) une, ou, au plus, deux cartographies, sont changées tout au long de la course. En principe, s’il commence à pleuvoir ou s’il fait trop chaud, l’antipatinage est augmenté, si l’arrière perd de l’adhérence, le frein moteur est réduit pour préserver la gomme, et dans le cas de circuits où la puissance du moteur est pleinement exploitée (comme Barcelone, Mugello, Autriche) il est progressivement réduit pour éviter les problèmes de consommation.
Le guidon d’une MotoGP et le volant d’une Formule 1
Si un pilote sait qu’il peut rouler plus fort avec l’abaissement de l’avant de sa machine, qui est le sujet technique polémique du moment, vous pouvez parier qu’il trouvera un moyen de le faire fonctionner à chaque bonne occasion. En Formule 1, ils utilisent le DRS à chaque virage utile et un volant a suffisamment de boutons, de leviers et de roues pour rivaliser avec un avion de ligne.
Le correcteur d’assiette Ducati est un thème qui n’a pas grand-chose à voir avec la difficulté des pilotes à appuyer sur un bouton. Mais qu’importe. La Commission des Grands Prix a décidé qu’en MotoGP, il n’y aurait plus « de nouvelles améliorations des performances et des augmentations des coûts de développement ». L’époque des pionniers est révolue.
