« Spy Attitude » MotoGP : Les évolutions techniques des différents teams au Qatar passées à la loupe

Cette manche inaugurale nous aura à vrai dire offert bien des émotions. Bonnes comme mauvaises d’ailleurs car chez Ducati on ne sait plus trop à quel saint se vouer. Dès le départ, Marc Márquez effectuait le holeshot, mais tirait un peu large, ce qui permettait à son coéquipier Pol Espargaró de s’infiltrer et de prendre les commandes, qu’il conserva jusqu’à 5 tours de la fin, où Enea Bastianini a réussi à le dépasser après avoir comblé son retard. Enea Bastianini offrait ainsi à Gresini sa première victoire depuis Estoril 2006, avec Toni Elias. L’équipe alignait à l’époque des Honda. Brad Binder et Pol Espargaró devaient se contenter des places d’honneur.

Lors de la première course au Qatar, nous avons vu pas mal de variations entre les coéquipiers qui utilisaient des configurations techniques différentes : chez KTM on a vu des variations d’aérodynamique, tout comme chez Honda mais aussi deux châssis différents. Suzuki a également testé deux châssis et les spéculations sur les moteurs chez Ducati ont fait couler beaucoup d’encre !

 

 

Au cours de la journée de vendredi, les deux pilotes Repsol Honda ont testé différentes variantes de leur ensemble aérodynamique.

Marc Marquez a choisi d’utiliser uniquement le jeu d’ailerons supérieurs lors des essais, mais il a ouvertement admis qu’il n’avait pas encore décidé avant la course quelle configuration aérodynamique utiliser. Au final, il a choisi cette configuration que l’on observe sur la photo ci-dessus.

 

 

En effet, l’ajout des ailerons latéraux disposés plus bas ajoute également plus d’appui. Sur la photo, Pol Espargaro a choisi d’utiliser cette force d’appui supplémentaire car il semble qu’il apprécie le poids et la stabilité supplémentaires qu’ils fournissent.

Mais pour cette raison exacte, Marc Marquez était encore indécis car ajouter plus d’appui peut rendre plus difficile le changement de direction et avec sa condition physique toujours pas à 100%, réduire les efforts physiques à effectuer sur sa machine est un atout précieux.

Honda a également deux châssis différents, mais on ne le voit que sur les prototypes de Takaaki Nakagami. Marc Marquez, Pol Espargaro et Alex Marquez ont tous les trois le même châssis, mais Takaaki Nakagami en utilise un qui ressemble beaucoup plus au châssis « Assen » de l’année dernière, car il semble que le pilote Japonais soit en charge du développement pour Honda.

 

 

Chez KTM, Miguel Oliveira a utilisé un package aérodynamisme différent des trois autres pilotes KTM.

Au niveau de l’aileron situé sur le côté gauche de son prototype, le bord arrière de celui-ci est éloigné du carénage avant, laissant un espace. En plus de cela, ce même bord arrière remonte vers le haut, et semble aiguisé comme une lame. Le pilote portugais est le seul pilote KTM à utiliser ce package aérodynamique, les trois autres utilisant un ensemble d’ailerons plus grand avec plus de surface

 

 

Voici les ailerons utilisés par les 3 autres pilotes KTM, où l’espace ajouré entre l’aileron et le carénage a disparu, l’aileron est ici disposé au ras du bord du carénage avant. Il y a aussi d’autres différences subtiles, comme l’élément supérieur qui a un petit écart de niveau.

Nous comprenons que cet ensemble aérodynamique crée plus d’appui, alors peut-être que Miguel Oliveira ne l’utilise pas pour des raisons similaires à celles de Marc Marquez, qu’il n’aime pas la sensation d’avoir autant d’appui et préfère une sensation d’une moto un peu plus légère à l’avant pour favoriser le changement de direction.

 

 

Les spécifications techniques des moteurs Ducati ont fait beaucoup de bruit ce week-end. Avec la confirmation que les pilotes Factory Ducati sont revenus à une spécification de moteur initiale de 2022 plutôt qu’à celle qu’ils ont testée à Sepang et Mandalika, cela a remis en question ce que les pilotes Pramac Racing utilisent également.

Au final, les deux pilotes Pramac utilisent la spécification complète du moteur 2022 et espèrent poursuivre leur travail pour apprivoiser la bête et trouver son plein potentiel. Ce qui est intéressant, c’est que les deux pilotes Factory utilisent les échappements 2021, visibles ici sur la GP22 de Pecco Bagnaia.

 

 

Voici les mêmes échappements sur la GP21 de Marco Bezzecchi.

Ce qui est intéressant, c’est qu’entre les deux pilotes Pramac, qui utilisent tous les deux le moteur 2022 doté des dernières évolutions, les échappements utilisés sont également différents. Malheureusement, aucune photo n’est disponible pour comparer.

 

 

Voici une photo de Jack Miller lors des tests de pré-saison à Mandalika, qui utilise la spécification d’échappement 2022. L’échappement supérieur est plus court et a un diamètre légèrement plus grand. Johann Zarco utilise cet échappement tandis que son coéquipier Jorge Martin utilise l’échappement version 2021 comme Pecco Bagnaia.

Tout comme Johann Zarco, Luca Marini utilise également l’échappement 2022.

 

 

Il y a aussi des variations au sein du duo de pilotes Suzuki. Ce châssis en carbone a été repéré sur l’un des prototypes d’Alex Rins et il l’a utilisé à bon escient, établissant son meilleur temps au tour avec. Ce châssis favorise la stabilité du freinage, et autant Alex Rins que Joan Mir ont admis qu’il fonctionnait bien au Qatar.

Mais fait intéressant, Joan Mir n’a pas voulu utiliser ce châssis ce WE, lui préférant la version plus classique, sans carbone.

Et pour Yamaha, laissons la place à Randy de Puniet…