En fin d’année dernière, Kawasaki a dévoilé un plan ambitieux qui prévoit notamment l’arrivée, en moyenne, de 16 véhicules neufs par an dès 2025, dont 10 modèles de motos électriques, et un ensemble de nouveaux brevets déposés par la marque Japonaise donne un aperçu supplémentaire de la façon dont l’entreprise espère atteindre un objectif aussi ambitieux. La firme a déjà présenté un prototype de moto hybride doté d’un moteur thermique assisté par un moteur électrique de 48 V, lui permettant de fonctionner dans une variété de modes.
Ainsi, cette moto hybride fonctionnerait comme un véhicule conventionnel en utilisant le moteur à combustion dans la zone de fonctionnement la plus économe en carburant. En ville, la moto passerait à une alimentation entièrement électrique pour minimiser la pollution, et afin d’améliorer les performances pour les roulages un peu plus rythmés, il sera possible de combiner le moteur à combustion et le moteur électrique pour maximiser la puissance et le couple.
Il s’agit d’un système similaire à ce que des dizaines de voitures hybrides utilisent déjà, basculant de manière transparente entre les sources d’alimentation pour améliorer la consommation de carburant et réduire les émissions polluantes de manière transparente pour le conducteur. Kawasaki semble suivre, assez raisonnablement, les traces des hybrides automobiles pour permettre une adoption rapide de la technologie dans toute sa gamme.
Mais les chances de développer 10 motos électriques ou hybrides à partir d’une feuille blanche avec un délai relativement court sont minces, en particulier compte tenu des incertitudes quant au potentiel succès commercial de ces machines. Cependant, les constructeurs automobiles ont montré qu’il est relativement facile de développer des véhicules hybrides à partir de modèles thermiques déjà présents dans la gamme, ce qui réduit considérablement le nombre de composants à développer. Kawasaki semble également emprunter le même chemin.
Des brevets récemment publiés révèlent comment le système hybride de Kawasaki pourrait être transposé relativement facilement sur plusieurs modèles. Tout indique que le premier hybride de série de Kawasaki suivra le schéma observé dans le prototype présenté l’année dernière. Celui-ci est basé sur un moteur bicylindre en ligne emprunté à la Ninja 400, monté dans un simple cadre en acier. La batterie lithium-ion de 48 volts, qui a la taille d’une petite batterie de voiture conventionnelle mais qui est beaucoup plus légère et plus puissante, est installée sous la selle, mais d’autres ajustements sont également nécessaires pour s’adapter à cette configuration.
Le premier brevet illustre comment la batterie est maintenue au frais. En effet, une batterie chauffe lorsqu’elle dégage de l’énergie, et contrairement à certaines motos électriques, les brevets dévoilent que Kawasaki a opté pour une batterie refroidie par air, sacrifiant certains des gains de performances d’un refroidissement liquide en faveur d’un coût inférieur, d’un poids plus léger et d’une construction plus simple. Sous la selle, la batterie est normalement privée de flux d’air, mais le nouveau brevet montre des conduits pour canaliser l’air du carénage inférieur, autour du moteur à combustion et dans le bac à batterie sous la selle. Les conduits d’échappement à l’arrière du support de batterie permettent à l’air de s’échapper, ainsi qu’à la chaleur de la batterie.
Un autre brevet dévoile la solution technique choisie par Kawasaki pour faire face à un problème pratique créé par la position de son moteur électrique. Les ingénieurs Japonais ont choisi de placer le moteur électrique au-dessus de la transmission conventionnelle de la moto, qui permet au moteur à combustion de faire fonctionner la moto comme une moto classique. A cela, Kawasaki ajouter un embrayage supplémentaire pour engager ou désengager le moteur électrique. Un système de changement de vitesse électronique, ainsi qu’un levier de vitesses rapide, signifie que des commutateurs montés sur le guidon peuvent être utilisés pour changer de rapport plutôt qu’en utilisant le sélecteur, introduisant également la possibilité d’un mode automatique pour faciliter le passage entre les modes thermique et électrique.
La position du moteur électrique signifie que le système peut être adapté sur quasiment n’importe quelle moto équipée d’un moteur thermique conventionnel, dès l’instant où celui-ci est positionné de manière transversale dans le châssis. Le prototype utilise un moteur bicylindre, mais un quatre cylindres ou un monocylindre pourrait facilement adopter le même système. Cependant, la position du moteur électrique reste problématique avec l’utilisation d’un mono-amortisseur, si celui-ci n’est pas disposé sous le moteur thermique… La solution consisterait simplement à permettre au moteur électrique d’agir comme support supérieur de l’amortisseur.
Le nombre croissant de brevets déposés, ainsi que le prototype hybride dévoilé par Kawasaki au Japon – bien que non présent à l’EICMA, où celui d’un équipementier a fait sensation – montre que l’entreprise est en position de force pour introduire la technologie sur une large gamme de véhicules avec un minimum de frais. Simultanément, le système hybride Kawasaki élimine l’anxiété d’autonomie qui s’avère toujours un énorme obstacle à l’adoption de motos purement électriques, et en partageant des pièces sur plusieurs modèles et en utilisant une technologie à moindre coût comme la batterie refroidie par air, les futures Kawasaki hybrides devraient rester abordables en termes de coûts.
