Les teams du MotoGP ont repris du service ce mercredi à Misano pour une deuxième et dernière journée de Test. En termes de plan de travail, les équipes de Suzuki se sont concentrées sur le nouveau châssis, le moteur 2022 ainsi que sur l’électronique. Honda a continué à plancher sur cette première version du prototype 2022, qui fut au centre de toutes les attentions ce mardi. Chez Yamaha, Fabio Quartararo a poursuivi son évaluation du nouveau châssis et côté KTM, Dani Pedrosa est resté présent aux côtés de ses camarades, pour contribuer au développement de la RC16, tout en trouvant des pistes immédiates d’amélioration. Enfin, Aprilia et Ducati ont poursuivi leur travail sur les packages aérodynamiques.
Les deux pilotes Repsol Honda ont testé les RC213V version 2022 qui avaient déjà été aperçues en piste mardi, mais Marc Marquez l’a utilisée ave une évolution concernant la prise d’air, tout en utilisant la forme actuelle du carénage avant et du package aérodynamique.
Voici le prototype que Honda a dévoilé mardi, qui préfigure la version 2022 de la RC213V. Après que Stefan Bradl et Marc Marquez l’aient testée mardi, Pol Espargaro fait ses premiers tours de roue avec mercredi.
La prise d’air et l’ensemble aérodynamique sont différents de ce que nous avons vu jusqu’à présent chez Honda, et hier, Marc Marquez a utilisé une autre nouvelle prise d’air.
Le package aérodynamique est également différent et la chose la plus intrigante est l’endroit où les ailerons se fixent à l’avant et à l’arrière : les deux points d’attache des ailerons au carénage se situent devant les tubes de fourche, ce qui est très en avant.
Cette prise d’air a été vue en piste mercredi. La forme du carénage avant est également beaucoup plus similaire à celle de la version 2021, et Marc Marquez utilise également le package aérodynamique 2021.
On retrouve ici le package aérodynamique actuel, qui se fixe devant le tube de fourche puis se rattache au carénage derrière le tube de fourche. Cela signifie que le point global où la force d’appui est appliquée du package aérodynamique est plus en arrière que le nouveau package aérodynamique qui a été testé mercredi.
Il est probable que les deux packages aérodynamiques différents modifient l’équilibre de la moto, allant de l’avant vers l’arrière, et lui donnent ainsi une sensation globale différente.
Enfin, voici une photo de l’arrière de la version 2022 de la RC213V, sur laquelle le nouvel échappement est visible, laissant de la place au potentiel amortisseur de masse dans le carénage arrière.
Miguel Oliveira a testé un package aérodynamique sur lequel les ailerons principaux sont plus grands et où un ensemble d’ailerons disposés plus bas sur les carénages latéraux ont fait leur apparition. L’admission d’air est également nouvelle et est la même que celle que Mika Kallio a pu tester à Misano il y a quelques semaines à peine.
Ce nouveau package aérodynamique ressemble beaucoup au package aérodynamique de la Ducati de 2019 et 2020, avec le deuxième jeu d’ailerons disposé plus bas sur le carénage latéral. A cette période, Ducati recherchait plus d’appui en arrière sur la moto, ce qui ne devrait pas pénaliser la maniabilité globale de la RC16.
Fait intéressant, KTM avait également à disposition cet autre prototype noir mais, après comparaison avec la RC16 de 2021, ni le package aérodynamique, ni l’admission ou encore les carénages ne semblent avoir évolués. Peut-être que cette machine mystérieuse dispose d’un nouveau moteur, en vue de 2022.
Yamaha a dévoilé ce nouveau châssis mardi, où l’on observe son contour argenté dépasser juste sous le genou et le coude de Fabio Quartararo.
Sous cet angle, il semble en effet très similaire à la version acutelle, avec seulement des changements très mineurs dans sa forme autour de l’embrayage. Une fois de plus, c’est la philosophie de Yamaha, réaliser de petites améliorations progressives alors qu’ils recherchent la cohérence de l’adhérence à l’arrière.
Fabio Quartararo semblait avoir un retour positif à son sujet, tout comme Franco Morbidelli, en remontant des points positifs et des points négatifs. Ils ont aussi insisté sur le fait qu’ils avaient besoin de plus de temps de piste dessus.
Comme à son habitude, l’usine de Borgo Panigale avait apporté quelques améliorations techniques à tester : une nouvelle prise d’air a été utilisée mardi et les travaux se poursuivaient hier. La prise d’air n’est pas aussi haute que l’actuelle et est plus large, elle ressemble en fait un peu à l’ancienne prise d’air qu’utilisait la Yamaha M1 en 2019.
Ducati avait aussi apporté dans ses valises de nouveaux packages aérodynamiques. Cette première version a une légère modification des deux ensembles d’ailerons, ceux du haut qui semblent perdre une partie de leur surface et de leur angle d’attaque, sans doute pour apporter un peu moins d’appui. Mais c’est le second package aérodynamique qui est vraiment intéressant
Sur la machine de Jack Miller, le deuxième ensemble aérodynamique divise le deuxième aileron en deux éléments, ce qui signifie que cet ensemble aérodynamique comporte quatre éléments au total, en incluant le conduit qui se dirige vers le bas du carénage.
Contrairement au précédent, celui-ci pourrait générer plus d’appui qu’auparavant.
C’est le nouveau châssis que Suzuki a apporté à Misano, il dispose d’une grande section de carbone collée sur le haut de la poutre principale, cherchant très probablement à affiner les caractéristiques de flexion et de rigidité de leur GSX-RR.
Sans aucun doute, cela changera la rigidité et les caractéristiques de flexion de la moto à des angles d’inclinaison élevés, mais nous nous attendons également à ce que cela change la réaction de la moto lors de freinages appuyés. Cela peut apporter plus d’efforts à la moto verticalement et cela pourrait simplement aider les pilotes Suzuki à être un peu plus forts sur les freins car c’est souvent un domaine qui leur fait défaut.
Il pourrait être introduit rapidement sur les GSX-RR, Joan Mir n’écarte en tout cas pas cette possibilité puisque ce test s’est avéré positif aussi bien pour lui que pour Alex Rins.
Photos : Dorna Sports
