Jamais on n’aura autant parlé du Championnat de France FSBK 600 !
La wildcard mise en jeu par le GMT94, la FFM et Yamaha France pour la manche française du championnat du monde Supersport a créé une véritable émulation, au point que plusieurs participants du FSBK n’avaient d’autre but que de décrocher cette récompense particulièrement attirante.
L’opération a donc été un succès, ne serait-ce que parce qu’elle a élevé le niveau de jeu, en particulier sous l’impulsion de Valentin Debise qui a remporté neuf des dix courses concernées, mais aussi parce qu’elle a révélé de jeunes talents en devenir, à l’image de Ludovic Cauchi ou Tom Bercot.
Seulement voilà, si remporter le Championnat de France est une chose, affronter les meilleurs pilotes mondiaux de Supersport en est une autre, même si on s’appelle Valentin Debise et que l’on a déjà une sérieuse expérience en Grand Prix, en Supersport Mondial et en MotoAmerica. C’est pourquoi Christophe Guyot et le GMT94 ont d’emblée programmé une prise en main de la Yamaha R6 sur le circuit Carole.
Nous étions présents durant ces deux demi-journées pour vous faire vivre de l’intérieur ce genre de travail généralement méconnu…
Jeudi dernier, c’est donc vers 16 heures que nous arrivons sur le circuit parisien et découvrons que, malgré la présence des motards d’Île-de-France en train de tourner sur le tracé de 2 kilomètres, le programme du GMT94 est plutôt chargé, partagé entre l’adaptation de la Yamaha R6 à Valentin Debise, l’essai de ladite machine par Bertrand Gold pour GP Racing (numéro de septembre), le tournage d’une vidéo par le « youtubeur » Carbone23, et le rodage de plaquettes de freins et de disque pour le team en Mondial, le tout au milieu d’une multitude de jeunes habillés aux couleurs du GMT94, que Christophe Guyot nous explique être des stagiaires en fin de stage.
La Yamaha R6 fait donc l’objet d’une séance photo pendant que le maître des lieux nous rappelle la principale différence de puissance avec la machine de série.
Christophe Guyot : « Quand on met la R6 avec laquelle je rode les plaquettes de frein et les disques sur notre banc, on est entre 118 et 120 chevaux. Quand on met un pot Akrapovic et que Gregg (Grégory Rebeyrat) nous fait un moteur en version championnat de France, on arrive à 134 chevaux. En version championnat du monde, nos quatre moteurs sont passés à 152 chevaux. Le moteur qu’utilise aujourd’hui Valentin a donc 152 chevaux ».
La moto en robe de course brille de mille feux sous le faible soleil parisien mais, prudence oblige, on monte des éléments non peints pour le premier essai de Valentin qui utilise également son vieux cuir du championnat de France aux couleurs de la marque de moto qu’il y utilise. Ce premier contact, attendu comme un événement par des stagiaires très motivés, se résume à un run de trois tours au milieu des motards parisiens, puis c’est le retour au box.
Valentin Debise arbore clairement le sourire de celui qui retrouve une machine du niveau mondial : « Même si j’ai fait deux tours pépère, la moto fonctionne globalement très bien. L’embrayage marche super bien, comparé aux motos avec lesquelles je roule d’habitude. Sans parler de dureté ou de géométrie, les suspensions sont très souples et très feutrées, et du coup ça gomme beaucoup les bosses. Je me souviens avoir roulé ici et sentir toutes les bosses, alors que là, ça ne me gêne pas. La position sur la moto est un peu différente car la selle est très haute. Il y a aussi beaucoup plus de puissance que ce dont j’ai l’habitude dans cette cylindrée là. On va maintenant régler les guidons et le sélecteur, puis je vais essayer de faire un plus long run pour m’habituer à la moto. »
Hors micro, Valentin Debise se déclare toutefois déstabilisé par l’arrivée des gaz à 15% d’ouverture, trop brutale à son goût. Christophe Guyot et Alexandre Leroy, l’ingénieur datas qui officie avec Federico Caricasulo en championnat du monde, écoutent avec attention et proposent une autre cartographie.
C’est reparti pour quelques tours, au terme desquels le pilote effectue un rapide débriefing : « pour la poignée de gaz, c’est beaucoup mieux, par contre j’ai maintenant du mal sur le premier touché de gaz. Dans certains virages, dès que je touche les gaz ça part d’un coup, même si après la moto est nickel et est super facile à gérer ».
En team manager d’expérience, Christophe Guyot conseille de continuer l’apprentissage dans les mêmes conditions, sans toucher davantage aux réglages et en utilisant des Pirelli SC1 usés : Pour le moment, il faut aligner des kilomètres, sans même penser aux chronos…
La moto est alors rhabillée avec ses peintures de guerre pour un bref essai par Bertrand Gold et quelques images pour Carbone23.
Puis on redémonte tout et Valentin reprend les commandes pour quelques tours. Le rythme augmente un peu et l’Albigeois découvre un peu plus le comportement de la R6 ainsi préparée, en particulier au niveau du transfert de charge et de son embrayage à glissement limité particulier.
Ce dernier, un STM italien, nécessite quelques explications…
Alexandre Leroy : « Avec ce type d’embrayage, si tu joues avec, ça peut créer des conflits. C’est un ressort en étoile, pas du tout comme un embrayage d’origine. L’avantage par rapport aux autres embrayages de compétition, c’est que tu n’es pas obligé de tout le temps le régler. Avec celui-là, le glissement est indépendant de la taille de ton empilage de disques ».
Valentin effectue un dernier run mais reste déstabilisé par le toucher des gaz : « A chaque fois, j’ai une crainte avant de réaccélérer. Je fais extrêmement attention à la façon dont je touche les gaz, mais pour l’instant il y a quelque chose qui me gêne entre zéro et 1 % des gaz. Une fois passé cela, tout le reste va bien, même si je dois encore m’habituer à la plage d’utilisation moteur. Ce n’est pas linéaire, comme mon moteur stock en 600. Dans la parabolique, j’ai vraiment du mal à gérer ma poignée de gaz et je pense que je dois m’y habituer. La gestion des gaz n’est pas encore naturelle, même si je ressens bien le grip. »
Christophe, Alexandre, et même Bertrand, ne perdent pas un mot des détails fournis par le pilote. En concertation avec l’ingénieur, le team manager a déjà son plan d’action pour le lendemain mais, fermeture du circuit oblige, on en reste là pour cette première prise de contact sous le vol incessant des avions se posant à l’aéroport Charles de Gaulle…
