Depuis quelques mois, notamment chez les pilotes du championnat du monde de Superbike, le Stoppie Challenge fait fureur. En retournant dans la voie des stands après une séance particulièrement positive (personne n’aime s’amuser après un mauvais résultat), les pilotes s’illustrent par ce qui est essentiellement un wheelie inversé.
En fait, ce n’est pas la roue avant qui décolle du sol, ce qui est un exploit plutôt facile quand on a des motos de plus de deux cent chevaux, surtout si on les combine avec un poids contenu, puisque le poids minimum pour les motos MotoGP est de 157 kg, 168 kg pour les Superbikes et 217 kg pour les Moto2 (pilote compris).
Ces valeurs sont rendues possibles entre autre par la légèreté des composants de freinage Brembo et des jantes Marchesini : un jeu de jantes forgées en magnésium de 17 » ne pèse que 6 kg, tandis qu’une paire d’étriers monoblocs à 4 pistons pour une moto de MotoGP ne pèse pas plus de 1,5 kg, puisqu’ils sont réalisés à partir d’un bloc d’aluminium.
Lors d’un stoppie, la roue avant reste solidement au sol tandis que la roue arrière se catapulte vers le ciel. Faire un stoppie ne nécessite pas une vitesse élevée qui, au contraire, est contre-productive pour de bonnes acrobaties. N’importe quel cascadeur vous dira qu’il est possible de le faire à une vitesse de 40-60 km/h.
Le premier à le faire fréquemment au cours des deux dernières années a été Toprak Razgatlioglu, d’abord avec l’équipe Puccetti Kawasaki, puis avec la Yamaha Factory. Sa maîtrise de la moto est incontestablement exceptionnelle, comme en témoignent ses nombreux arrêts où il parvient à faire tourner la moto de 90 degrés sur la roue avant.
Son plan d’action habituel consiste à entrer dans la voie des stands à 80 km/h en deuxième vitesse. Il applique ensuite une pression de 12 à 14 bars sur le frein avant. Lorsque la roue arrière se soulève, Razgatlioglu réduit la pression à 2-3 bars, tout en maintenant son équilibre. Il rétrograde ensuite en première et utilise le frein arrière pour revenir au sol.
Le défi a été relevé par Jack Miller avec sa Ducati Desmosedici de l’équipe Pramac lors des essais de février 2020 à Sepang, puis par Stefan Bradl avec sa Honda R213V lors des essais de janvier à Jerez. Ils ont été rejoints par Lucas Mahias avec la Kawasaki Ninja ZX-10RR. Tous ont une chose en commun : un système de freinage avec disques, étrier, plaquettes et maître-cylindre de Brembo.
C’est une nouvelle confirmation de la confiance que tous les meilleurs pilotes du monde ont dans les performances et la fiabilité des composants de freinage Brembo, qui ne sont pas utilisés par hasard par tous les pilotes de MotoGP, Moto2, Moto3 et MotoE et par la plupart de ceux qui participent au championnat du monde de Superbike.
Il est clair que pour faire un arrêt, il faut être énergique sur le frein avant et ignorer l’arrière. La position du corps est également assez importante, à commencer par les coudes, qui ne doivent pas être verrouillés, tandis que les genoux doivent être serrés, presque comme si vous vouliez étreindre le réservoir de carburant.
Au fur et à mesure que les dixièmes de seconde passent, la pression sur le frein avant doit être progressivement réduite pour éviter de se retourner. Dans ces phases, la roue arrière n’est pas au sol et le frein arrière ne doit être utilisé que lorsqu’elle commence sa descente.
L’utilisation du frein arrière dans les phases initiales du stoppie bloquerait au contraire la rotation de la roue arrière, ce qui aurait un impact sur l’équilibre général de la moto et du pilote. Ce serait également une erreur de pencher le torse vers l’avant dans une position non naturelle, car cela déséquilibrerait le centre de gravité global du pilote et de la moto.
Pour ce faire, les pilotes du World Superbike appliquent une charge de 7,2 kg ou 6,5 kg sur le levier de frein, selon le diamètre du maître-cylindre utilisé, par opposition, par exemple, aux 6,1 kg appliqués au premier virage de la manche du Qatar, au bout d’une ligne droite de 1 068 mètres.
Comme vous l’avez sans doute deviné, une forte intensité énergétique n’est pas nécessaire puisque le freinage s’effectue à basse vitesse. Cependant, un bon couple de freinage est utile, dont la valeur est directement proportionnelle au rayon effectif du disque, au coefficient de friction et à la force de serrage de l’étrier.
Naturellement, un maître-cylindre de frein capable d’assurer un freinage réactif et modulé est indispensable. Grâce à l’expérience acquise dans la conception de composants hydrauliques, cinématiques et ergonomiques, les maîtres-cylindres Brembo se distinguent par la linéarité entre la force appliquée et la réponse du freinage.
De toute façon, les arrêts n’ont pas d’impact négatif particulier sur le système de freinage d’une moto de piste, puisqu’ils sont effectués sur la voie des stands. La faible vitesse du pilote lors du tour de rentrée fait que la température des plaquettes et du liquide de frein est plutôt basse, le système ne risque donc pas de subir de stress thermique.
