Danilo Petrucci et Pol Espargaro ont réussi à tirer le meilleur parti des conditions météorologiques capricieuses et humides en France. Et pour cela, ils ont notamment su adapter leur style de pilotage aux pneus, pour arriver à les maintenir en température tout en maitrisant leur usure.
Les Ducati étaient en forme en France. Tout au long du week-end, Petrucci, Dovizioso et Miller ont été rapides tant sur piste humide que sur piste sèche. Mais pourquoi la Ducati a-t-elle si bien fonctionné au Mans ? La Ducati est une moto de style « stop & go », ce qui signifie qu’elle aime les freinages appuyés et les zones d’accélération franches ainsi que les virages courts et serrés. Le circuit du Mans permet cela dans une certaine mesure, la plupart des virages étant relativement lents, passant en 2nde ou en 3ème.
La capacité de la Ducati à freiner et se relancer dans ce type de virages lents est son point fort, et sur le mouillé au Mans, cela était évident. Dans des conditions humides, les angles d’inclinaison sont moindres et la clé pour préserver le pneu est de redresser la moto le plus rapidement possible, pour le faire fonctionner correctement. De nombreux pilotes ont déclaré que s’ils utilisent la puissance maxi avec un angle d’inclinaison plus élevé, le pneu commencerait à patiner, et le seul moyen d’éviter que le pneu ne tourne de manière incontrôlable est de redresser la moto à la sortie du virage.
Attardons-nous sur une petite différence entre la Ducati dans des conditions sèches et humides. La cuillère, sous le bras oscillant, est visible ici. Celle-ci fournit une certaine force d’appui aérodynamique à l’arrière de la moto. Si vous revenez à l’image précédente, vous verrez que la cuillère a été remplacée par une version plus grande. Cette version n’est utilisée que sur piste humide car son objectif principal est de détourner les projections de la bande de roulement du pneu arrière. Jusqu’à présent, Ducati ne l’a utilisé que sur le mouillé, mais ils l’ont testé sur le sec à Misano avec Michele Pirro.
Voici le demi-guidon gauche de la Yamaha M1 de Franco Morbidelli, sur lequel on observe de nombreuses pièces. On y voit tout d’abord le levier d’embrayage, puis juste au-dessus, est présent le levier du « Holeshot Device », qui permet également d’ajuster la hauteur du châssis en roulant. Mais ce n’est pas tout : juste sous le guidon se situe le levier pour actionner le frein arrière au pouce. C’est une configuration relativement chargée !
Nous avons parlé du fait que les pilotes doivent redresser la moto pour préserver la durée de vie des pneus et en améliorer le pilotage. Le voici en pratique pendant la course avec ici Danilo Petrucci. Andrea Dovizioso a quant à lui admis avoir abusé de son pneu arrière. Au cours des derniers tours, il n’avait plus d’adhérence, il est probable que l’origine de son souci était due à une prise de risque sur l’angle, en ne relevant pas assez sa moto lors de la remise des gaz. Ainsi, le pneu patinait et s’est usé beaucoup plus vite.
C’était une histoire faite de hauts et de bas pour Suzuki dimanche. Rins a apprécié les conditions humides, mais a finalement poussé trop fort et a fini par chuter au virage 3, tandis que Mir a rejoint l’arrivée lors de sa toute première course de MotoGP sur piste humide. Ce fut une période d’apprentissage pour Mir, une expérience dont il a sans doute beaucoup appris.
On peut souligner ici l’utilisation de ruban adhésif sur le radiateur. Les équipes couvrent des parties du radiateur dans des conditions humides pour s’assurer que le moteur reste à température dans les conditions plus froides et aussi pour empêcher une partie des projections d’eau de pénétrer sur la surface du radiateur.
Ce fut un moment assez original dans le parc fermé après la course : Pol Espargaro jette un coup d’œil – très probablement à la tringlerie de suspension – de la Honda qu’il pilotera l’année prochaine. KTM est désormais le seul fabricant à ne pas disposer d’un « Holeshot Device ». Celui de la Honda est activé par une petite valve hydraulique sur la tringlerie arrière, donc Pol regardait très probablement où il se situe.
Hormis pour Pol Espargaro, le dimanche a été une journée relativement difficile pour KTM. Trois de leurs quatre pilotes ont participé à leur première course en catégorie reine sur le mouillé. Brad Binder déclarait d’ailleurs qu’il n’avait aucune adhérence du tout, Pol expliquant ensuite que c’était peut-être parce qu’il essayait d’obtenir de la puissance avec trop d’inclinaison, ce qui faisait patiner et s’user le pneu.
