Chaque détail compte quand il s’agit de gagner de précieuses secondes pour gagner une course. Il n’est donc pas surprenant que les motos du Championnat du Monde Superbike, des machines dérivées de motos de séries, aient des pièces adaptées à la compétition.
Les techniciens et mécaniciens d’équipe redoublent d’ingéniosité afin de faciliter le remplacement de certaines pièces, et d’adapter les motos à leurs pilotes, en accordant une grande attention à chaque petit détail.
Le connecteur anodisé bleu en bas à droite de la photo est un connecteur Staubli. C’est un composant très spécifique qui permet de séparer les durites de frein sans avoir à purger le système lorsqu’elles sont reconnectées. Ce connecteur est particulièrement utile car cela signifie que tout le sous-ensemble du guidon – l’une des pièces les plus vulnérables en cas de chute – peut être retiré et remplacé par un nouveau sous-ensemble sans avoir à purger le frein avant. Cela permet de gagner un temps précieux pendant un week-end de course lorsque le temps de roulage est limité.
Mais alors comment les câbles d’accélérateur sont connectés lorsque tout le sous-ensemble est remplacé ? La réponse est qu’ils ne le sont pas. La Yamaha R1 version 2020 utilise un accélérateur « ride by wire », c’est donc un fil électrique qui relie la poignée des gaz à un connecteur placé sur le cadre.
Les réservoirs de carburant des motos engagées en championnat WSBK sont remplis de mousse pour éviter au carburant de se déplacer vers l’avant du réservoir lors du freinage ou vers l’arrière lorsque le pilote accélère. La charge de carburant au début de la course est d’environ 15 kg, le risque en déplaçant cette masse étant de modifier le centre de gravité.
Un petit détour en SuperSport, avec une vue ici sur le frein arrière monté sur le guidon de Jules Cluzel. Celui-ci est nécessaire car il exécute le changement de vitesse sur le côté droit de la moto (en raison d’une blessure antérieure à la cheville gauche).
Ces extensions de radiateur, présentes sur les machines du Team Kallio Racing, sont conçues pour augmenter le refroidissement. Cependant, elles permettent également de générer un appui aérodynamique supplémentaire, à l’instar des ailerons en MotoGP.
A l’intérieur du box de l’équipe Evan Bros Racing Team, on observe le chauffage externe qu’ils utilisent pour réchauffer le liquide de refroidissement et l’huile avant de démarrer la moto. Ainsi, le pilote peut entrer en piste sans avoir besoin de faire chauffer sa moto.
Ici, on peut voir la découpe dans le levier d’embrayage d’Andrea Locatelli, ce qui permet qu’il ne soit pas repoussé par la résistance de l’air (qui pourrait partiellement actionner l’embrayage) quand il est à pleine vitesse.
Le feeling est essentiel pour un pilote. Les pilotes ont besoin d’un ressenti spécifique au niveau du frein arrière. Certains ne veulent quasiment aucune résistance, tandis que d’autres veulent un retour beaucoup plus ferme. La résistance est modifiée à l’aide de ressorts avec des raideurs différentes, qui sont codés par couleur pour faciliter la tâche de la mécanique. Ainsi, Toprak Razgatlioglu utilise un ressort violet alors que Michael Van Der Mark utilise un ressort vert. Nous ne saurons pas lequel des deux est le plus rigide.
Toprak Razgatlioglu est un si gros freineur que lors des freinages appuyés, le pneu avant touche presque le radiateur. Ainsi, un des mécaniciens a pour charge d’enlever tous les morceaux de caoutchouc des ailettes de radiateur avec une pince à épiler pour assurer un flux d’air maximal.
