La semaine dernière, l’équipe KTM a été la première équipe MotoGP a pouvoir réaliser deux jours de tests, et cela se passait au Red Bull Ring. Pour cette équipe, tout comme pour Aprilia, le gel technique décidé pour les moteurs et l’aérodynamique n’interviendra que le 29 juin. Il s’agissait aussi pour Pol Espargaro et Dani Pedrosa de faire du développement, comme Mike Leitner l’avait récemment souligné.
Cela faisait exactement 86 jours que les pilotes et l’équipe technique n’avaient pas approché ces prototypes, et les 2 jours d’essais privés leurs ont été utiles. Ils étaient importants pour les pilotes, le personnel et l’usine, et ont permis de tester de nouvelles pièces, en plus de pouvoir se remettre en jambe et de retrouver des automatismes.
Nous avons récupéré quelques photos issues d’une vidéo de leur retour en piste, et avons remarqué des évolutions sur cette machine.
La KTM RC16 telle qu’elle a été testée au Red Bull Ring lors des essais privés
La KTM RC16 est une moto réellement aboutie d’un point de vue esthétique. Mais sur cette photo, on peut apercevoir le cadre. Il s’agit du nouveau cadre de la KTM, plus proche d’un châssis poutre que d’un treillis tubulaire que nous connaissions jusque-là. Détrompez-vous, l’ADN de KTM est toujours présent et les sections de tubes d’acier sont toujours là, on pourrait voir ce châssis comme un hybride : 80% de tubes et 20% de pièces moulées en acier. Il a déjà été testé aux essais de pré-saison au Qatar cette année, c’est une variante de ce qu’avait testé Pol Espargaro à Valence l’année dernière.
La différence entre ce cadre et la version précédente est qu’au niveau de la courbure du cadre, sous le B de RedBull, une soudure a été supprimée et la forme du cadre a légèrement changée. Sa courbure semble plus naturelle, plus fluide. En comparant avec la photo ci-dessous, issue du test de Sepang la différence entre les deux cadres est notable.
La première version de ce cadre hybride avait une cassure importante au niveau du support moteur
Sur cette photo, le cadre a une courbure relativement anguleuse au niveau du support moteur. Sur cette version du cadre, la poutre principale est soudée, mais dans la dernière version, ce n’est pas le cas.
On s’en rend encore mieux compte sur la photo suivante, même si la qualité est loin d’être parfaite, car issue d’une vidéo.
Même si l’image est légèrement floue, la modification du cadre est ici évidente
Bien que cette image soit un peu floue, nous pouvons voir que le tube du cadre est plié. La soudure n’est plus présente et l’angle beaucoup plus ouvert en bas de la poutre principale.
Les premières impressions de Pol Espargaro sur ce nouveau style de cadre en 2019 ont été très positives. Il a dit que l’équipe essayait d’améliorer la maniabilité de leur prototype, ce qui, avec ce cadre, avait permis de faire un grand pas en avant. Mais il a également dit qu’il en fallait un peu plus.
Il se peut que ce cadre autorise une flexion latérale un peu plus élevée que la version précédente, permettant à la moto d’être plus précise à des angles d’inclinaison élevés, ce qui permet de rechercher un meilleur niveau d’adhérence.
Cependant, il est extrêmement difficile de savoir en quoi le tube plié sur ce cadre diffère en termes de rigidité par rapport à celui qui est soudé sur la version précédente. La comparaison de la résistance et de la rigidité entre les deux méthodes se résume à de nombreux facteurs, donc interpréter si l’une fournit plus de flexion latérale ou une plus grande rigidité verticale par rapport à l’autre reste un mystère.
Pas de frein arrière au pouce pour Pol Espargaro
Pol est l’un des rares pilotes sur la grille MotoGP à ne pas utiliser de frein arrière au pouce. Son style de pilotage est relativement agressif, utilisant une grande quantité de frein arrière.
Avec un frein arrière au pied, cela permet de créer une pression de freinage plus élevée qu’avec un frein au pouce, il se peut donc que Pol préfère avoir ce réglage car il peut convenir à son style de pilotage.
