Le MotoGP reste une catégorie de motos de courses qui sont des prototypes, malgré l’utilisation croissante de composants communs à toutes les équipes. En 2009, la catégorie MotoGP est passée à un fournisseur unique de pneumatiques, puis en 2014 à un calculateur unique fourni par Magneti Marelli et enfin à software unique en 2016. L’alésage et la course, ainsi que le nombre de cylindres sont réglementés, ce qui signifie que les six constructeurs en MotoGP utilisent des moteurs à quatre cylindres de 1000 cm3 avec un alésage de 81 mm.
Malgré le fait qu’une grande partie du reste de la conception de la moto n’est pas réglementée, certains composants deviennent identiques quel que soit le constructeur. Le choix des fournisseurs de composants de frein est entièrement libre, et pourtant chaque prototype MotoGP sur la grille est équipé de pièces provenant exclusivement de chez Brembo, le fabricant italien de freins connu et reconnu en sports mécaniques sur deux ou quatre roues.
Nouveaux pneus, évolution du style de freinage
Attardons nous tout d’abord sur l’évolution des freins au fil des ans et les facteurs qui ont conduit à ces changements. Lorsque les pneumatiques sont passés de Bridgestone à Michelin, les freins ont également été affectés par ce changement. Toujours avec Michelin ces dernières années, les performances de la moto ont augmenté, de sorte que l’énergie entrant dans les freins est plus élevée qu’il y a deux ou trois ans.
Mais au final, c’est à cela que servent les freins : un moyen pour reconvertir le mouvement en énergie, inverser le processus du moteur, qui prend de l’énergie et la convertit en mouvement. À mesure que les motos se sont améliorées et que les moteurs sont devenus plus performants, les freins ont dû absorber plus d’énergie pour ralentir les motos. Et cela se ressent sur les chronos.
Depuis son retour en MotoGP, Michelin a également fait de grands pas en avant, améliorant ses pneus au point de générer plus d’adhérence et, par conséquent, de battre des records de pole, de temps au tour et de durée de la course. Mais le passage de Bridgestone à Michelin signifiait également des changements dans la façon dont les pilotes devaient utiliser les freins pour gérer l’adhérence disponible.
Adhérence, énergie et freinage
La façon dont les pilotes utilisent les freins est différente, car ils doivent mettre de l’énergie dans les freins, mais l’adhérence entre l’asphalte et la moto, cela dépend du pneu. Donc, plus il y a d’adhérence, plus cela nécessite d’énergie dans les freins. La carcasse plus rigide du Bridgestone avant a également fait la différence. En effet, en raison de la structure du pneu, la façon dont le pilote appuie sur les freins est différente.
Bien que le passage à Michelin ait changé la manière de freiner, la différence n’était pas suffisante pour nécessiter une refonte complète du système de freinage. Les disques en carbone sont exactement les mêmes, selon Brembo, qui a développé différentes solutions concernant l’étrier, les plaquettes et les disques.
Brembo est le fournisseur de freins à avoir en MotoGP. Leur savoir faire est inestimable
En termes de disques de frein, les fondamentaux sont les mêmes : il existe deux tailles différentes de disques en carbone, 320 mm et 340 mm, et les deux tailles sont disponibles en masse élevée et en masse standard. Les disques de masse élevée sont plus épais et plus lourds. Avec plus de matière, cela leur permet d’absorber et de disperser l’énergie demandée par le freinage. Sur une piste comme Motegi, les contraintes sur les freins sont énormes, c’est pourquoi la FIM a rendu obligatoire l’utilisation de disques plus gros de 340 mm.
Sur une piste comme Phillip Island, où les pilotes utilisent beaucoup moins les freins, un disque plus petit avec une masse standard suffit. En Australie, les conditions météorologiques peuvent également jouer un rôle, le froid et le vent dissipant rapidement la chaleur des pneus et des freins. Il est plus important de pouvoir chauffer rapidement les freins pour garantir des performances de freinage maximales.
Gestion de la température
Maintenir les disques de frein à l’intérieur de leur plage de température de fonctionnement est l’objectif et le souci principal de l’équipe, pour être dans la fourchette que Brembo offre. Parce que les disques de carbone doivent être à au moins 300°C, mais ne pas dépasser 800°C.
Un des détails que vous remarquez est que Marc Márquez semble toujours utiliser des protections de disques qui sont en carbone pour maintenir la température. Ce n’est pas seulement dû à la façon dont Márquez roule, mais aussi aux différences entre la Honda et les machines rivales, telles que la Yamaha et la Ducati. La nouvelle Aprilia en était également équipée sur les derniers tests, et cela semblait convenir à l’équipe.
Andrea Iannone en action sur la dernière évolution de l’Aprilia, équipée de couvercles de disques
Garder la chaleur
Si vous observez les équipes telles que Yamaha et Ducati, ils n’utilisent pas les caches, sauf sous la pluie, alors que Honda l’utilise régulièrement. Et souvent, les autres équipes utilisent un diffuseur d’air supplémentaire et des refroidisseurs sur les étriers. Cela est dû au design de la moto et à la façon dont ils doivent utiliser le frein avant. De nombreux pilotes n’utilisent pas le frein arrière et utilisent uniquement le frein avant ce qui génère plus d’énergie à dissiper dans celui-ci. D’autres utilisent et combinent les freins avant et arrière, ce qui répartit mieux les efforts.
La configuration du frein moteur est également différente selon les équipes engagées en MotoGP, et a un impact sur le freinage. Celui-ci fait partie de l’électronique et est paramétré selon les circuits. Avec plus de frein moteur, le pilote a moins besoin de forcer sur les freins pour ralentir la moto, mais la moto peut être plus difficile à piloter en termes de sensations. Mais si l’équipe diminue le frein moteur, alors il faudra plus d’énergie pour freiner, la température des disques augmentera. L’équipe devra ainsi utiliser et tester différents disques ou protections pour les maintenir à température idéale. Un sacré casse-tête !
Après avoir abordé les divers aspects techniques concernant les freins, la seconde partie de ce dossier concernera le frein arrière et sa gestion par les pilotes.
