L’épopée Honda en MotoGP : du légendaire V5 à la domination de Marquez (3/5)

Ce ne sont pas moins de 10 pilotes qui ont pu profiter du RC211V – Alex Barros, Max Biaggi, Toni Elias, Sete Gibernau, Nicky Hayden, Marco Melandri, Dani Pedrosa, Valentino Rossi, Makoto Tamada et Tohru Ukawa – et ont remporté un total de 48 courses MotoGP au cours des cinq années 990 cm3. La moto a également remporté trois titres de pilotes et quatre titres de constructeurs au cours de cette période. Un sacré palmarès ! Et surtout, la moto n’a cessé d’évoluer…

Des évolutions permanentes !

En 2003, des modifications ont été apportées à l’admission et à l’échappement, et un système de commande électronique des gaz a été ajouté. Le changement le plus notable a été le raccourcissement et l’élargissement des cylindres. Ensemble, ces deux changements ont permis une augmentation de la puissance et du régime maxi, atteignant ainsi 230 ch et un régime de 14 500 tr/min.

 

 

On peut noter l’apparition d’un embrayage à glissement limité (la première génération du RCV n’avait pas cet élément qui est maintenant de série sur n’importe quelle moto de route). Un système de contrôle de traction rudimentaire a également été développé.

Les grands changements visuels ont été les nouvelles prises d’air, des ouvertures triangulaires soigneusement incorporées qui seront ensuite imitées par la Fireblade de 2004. La partie arrière du carénage a également été épurée, avec de plus grandes prises d’air au lieu des fentes verticales de la première génération.

 

 

Si ses rivaux avaient espéré rattraper Honda, le RC211V 2003 devait les décevoir, en remportant 15 des 16 courses de l’année, avec 3 pilotes : Rossi, Gibernau et Biaggi.

En 2004, les ingénieurs ont poursuivi le développement du moteur, au-delà des évolutions des années précédentes. La longueur de course des cylindres a été encore raccourcie et leur diamètre a été augmenté, permettant au moteur d’atteindre 15 000 tr/min. Ce fut également l’année où Honda a commencé à tester différentes configurations d’allumage avec un vilebrequin à 180°, avec un calage moteur similaire au Big Bang mais sans que tous les cylindres ne s’allument simultanément.

 

 

Dans sa quête pour devenir un leader technologique et apprivoiser sa puissance accrue, Honda a introduit le système HITCS (Honda Intelligent Throttle Control System). Ce contrôle de traction était déjà plus évolué qu’en 2003, puisqu’il prend en compte les différences de vitesse entre les roues et d’autres paramètres pour ajuster les papillons d’admission, en empêchant le patinage des roues et en améliorant la réponse du frein moteur. Tout cela grâce à l’adoption du ride-by-wire qui permet d’agir sur les papillons d’admission en fonction du rapport et de la demande d’ouverture de gaz du pilote.

Comparé aux systèmes gyroscopiques d’aujourd’hui, que l’on retrouve sur certaines sportives haut-de-gamme, il était toujours incroyablement basique, utilisant les vitesses des roues avant et arrière comme entrées, mais il permettait à l’anti-wheelie d’être incorporé pour la première fois.

 

 

Côté châssis, l’amortisseur arrière a été repositionné. Visuellement, la moto a peu évolué, avec seulement quelques modifications au niveau du carénage, qui s’est légèrement affiné.

En piste, les sept victoires de la moto n’ont pas pu compenser la première saison miraculeuse de Rossi qui venait de rejoindre Yamaha.

 

 

Bien que cette machine ait pris le titre de constructeur, il y avait encore beaucoup de place à l’amélioration et en 2005, les travaux se sont poursuivis sur le système HITCS, les améliorations électroniques et le châssis. La puissance de ce modèle a été augmentée d’environ 5% par rapport à la version précédente, soit environ 240 ch, mais il faudra encore du temps avant d’en récolter les fruits.

 

 

Cette machine n’a jamais été à la hauteur de ses ancêtres en termes de performances, Yamaha a été sacré Champion du Monde cette année-là, une nouvelle fois avec Rossi. Même avec seulement deux victoires, Marco Melandri de Movistar Honda a terminé deuxième du championnat, Nicky Hayden décrochant la troisième place et une seule victoire sur la machine Repsol d’usine. Honda devait changer quelque chose pour rebondir.

Mis à part le châssis facile à vivre, ce qui rendait le RC211V facile pour aller vite sur toute la distance de course – indifféremment avec des pneus neufs ou usés – était sa courbe de couple plate et exploitable. Cela permettait aux pilotes de faire glisser le pneu arrière et de garder le contrôle, car lorsque le régime augmentait, le pneu reprenait de l’adhérence sans aucun souci.

 

 

La technique de pilotage de Hayden – apprise sur les pistes de flat track américaines – consistait à faire glisser la moto, en utilisant le patinage pour l’aider à faire entrer la moto en courbe (cela n’est pas sans rappeler ce que fait Márquez actuellement). Pas étonnant qu’il ait adoré le RC211V. Hayden a remporté le titre MotoGP 2006 lors de la dernière manche, une des journées les plus spectaculaires de l’histoire du Grand Prix. Les souvenirs de Hayden, du RC211V et de ce jour à Valence seront éternels.

 

 

2006 a en effet apporté avec elle le titre de champion du monde tant attendu par Nicky Hayden, avec seulement 2 victoires mais une belle régularité. C’est également l’année où Dani Pedrosa a rejoint l’équipe. Le HRC a aussi été sacré au championnat des constructeurs. Mais derrière le succès de cette année, il y avait aussi un développement technologique extrêmement consciencieux. Le moteur a été modifié pour le rendre légèrement plus compact, modifiant l’emplacement de la suspension arrière et déplaçant le bras oscillant vers l’avant, tandis que l’aérodynamisme a été totalement revu avec une diminution de surface du carénage latéral.

 

 

Côté moteur, le système ride-by-wire a été retravaillé. En 2006, le système HITCS II est apparu, avec un contrôle direct des gaz aux trois cylindres avant et d’une connexion électronique pour la paire arrière. Il combinait une réponse instantanée avec une courbe de puissance qui pouvait être soigneusement adaptée.

 

 

Cette machine a atteint 260 chevaux, et la rumeur disait qu’elle pourrait même atteindre plus de 300 chevaux. Le régime maxi a été porté à 16 500 tr/min ! La dernière des RC211V a été l’aboutissement d’une époque où Honda a remporté 3 des 5 titres de champion du monde et 4 titres de constructeur.

En effet, en 2007, le règlement technique a porté la cylindrée maximum à 800 cm3, avec pour objectif de réduire la puissance et la vitesse de pointe des motos. Même s’il semblait inutile d’investir massivement dans le développement des « vieux » 990 cm3 alors qu’il y avait un nouveau 800 à développer, Honda a fait le contraire et a apporté les plus grands changements que le RC211V verrait dans sa carrière.

La suite au prochain épisode, avec le retour des 800 cm3 !