Régulièrement, on peut lire (avec regret) que Kawasaki ne reviendra pas dans la catégorie reine des Grands Prix. La marque japonaise y a pourtant été active à deux reprises, et vous connaissez le proverbe…
Cependant, son parcours en GP500 puis en MotoGP ne plaide pas en faveur d’un retour, malgré des éléments vraiment très intéressants.
Après le premier chapitre sur la KR500, nous vous proposons donc de revisiter ces années vertes en MotoGP.
2/ La genèse de la Kawasaki Ninja ZX-RR MotoGP
Nous vous avons dégoté un document exceptionnel concernant la genèse de la ZX-RR MotoGP, réalisé par Kawasaki eux-mêmes. Pour ceux qui sont en froid avec la langue de Shakespeare, nous résumons les faits sous la vidéo…
Le projet MotoGP Kawasaki est lancé le 1er décembre 2001 avec une équipe réduite de 12 personnes.
On commence à recueillir des datas avec une machine dérivée de la série et on crée un modèle en argile que l’on passe en soufflerie à plus de 300 km/h (notez l’aérodynamique déjà évoluée pour procurer de l’appui, même si les ailettes de la photo de couverture ont disparu…).
On teste ensuite cette carrosserie sur la piste.
Pour la MotoGP, on conserve l’architecture du 4 cylindres en ligne. Notez également l’implantation de l’alternateur derrière les cylindres, tout comme sur la Yamaha M1…
Le moteur est démarré au banc au mois d’août et produit d’emblée plus de 200 chevaux.
Le 9 septembre 2002, deux Ninja ZX-RR roulent pour effectuer le shakedown aux mains de Akira Yanagawa, sur le circuit Autopolis, situé sur l’île de Kyushu, au sud du Japon (Kawasaki achètera finalement ce circuit en 2005 mais nous y reviendrons…).
10 mois après le lancement du projet, la moto est présentée officiellement le 4 octobre 2002 à Motegi, en prélude au Grand Prix du Pacifique.
La vidéo n’en parle pas mais la fonction de team manager est alors occupé par Harald Eckl, ex-pilote 350cc puis 250cc sans grand palmarès avant de créer sa propre équipe en 1994 en 125cc sous le nom de « Marlboro Aprilia Eckl », puis de travailler pour Kawasaki à partir de 1997 comme team manager des structures Supersport et Superbike.
Dans un communiqué de presse, Kawasaki informe qu’ils ont envisagé de nombreuses configurations de moteur différentes pour leur première MotoGP et ont choisi une configuration 4 cylindres en ligne pour ses «nombreux avantages techniques», y compris des allumages régulièrement espacés qui facilitent le réglage de l’admission et de l’échappement et procure un équilibre primaire parfait éliminant le besoin d’équilibrer le moteur, plus d’espace pour s’adapter au long système d’échappement requis et le fait que la « culasse compacte facilite le montage dans un cadre ».
Prototype
Le cadre est le deuxième domaine mis en évidence dans le rapport. Les ingénieurs de Kawasaki estiment que des méthodes de moulage améliorées et l’utilisation des meilleurs matériaux disponibles leur permettront de donner à la Ninja ZX-RR un cadre léger mais solide. Avec une image générée par ordinateur, les hommes de Kawasaki montrent qu’ils ont l’intention d’utiliser une nouvelle technique de moulage à paroi mince dans les zones de pivot du bras oscillant et la colonne de direction du cadre. L’image montre également que les ingénieurs de Kawasaki ont choisi d’alimenter en air le nouveau moteur par une seule prise d’air dynamique.
La Ninja ZX-RR utilise un nouveau système d’injection de carburant Keihin FCR-i qui utilise des glissières dans les corps d’injection plutôt que des papillons. Les ingénieurs de Kawasaki disent que puisque la glissière se rétracte complètement hors du flux d’air / carburant, c’est mieux qu’un papillon qui reste dans le chemin d’admission à pleine ouverture des gaz. Un petit générateur à grande vitesse entraîné par le pignon d’embrayage fournit l’énergie électrique nécessaire au fonctionnement du nouveau système EFI.
La ZX-RR est toujours pilotée par Akira Yanagawa et, dotée du numéro 48, se qualifie en 18e position sur 22, à seulement 2 secondes du poleman Loris Capirossi sur Honda.
Malheureusement, alors qu’il était remonté à la 15e place, le pilote japonais subit un highside au 7e tour et doit abandonner.
Après cette première tentative, la vidéo occulte les courses suivantes avec Andrew Pitt, le champion Supersport en titre appelé en renfort par Harald Eckl pour remplacer le pilote japonais blessé.
Andrew Pitt: « Evidemment, la moto est beaucoup plus puissante que celle à laquelle je suis habitué et j’ai dû mal à garder la roue avant au sol ! Les autres pilotes connaissent le circuit, alors que je dois encore trouver mes trajectoires. Jai progressé en fin de séance, mais il faut que j´entre plus rapidement dans les virages et que j’améliore aussi sur la sortie. Mon objectif est bien évidemment de piloter avec Kawasaki en 2003, et j´espère que ce week-end me donnera une chance ».
Il finira 19e et dernier à Sepang, 17e à Phillip Island et 12e à Valencia.
Régis Laconi et Garry McCoy testeront la moto après le dernier Grand Prix à Valencia puis, durant l’hiver, la moto voit son moteur, ses échappements et ses roues modifiés avant de procéder à un essai privé à Suzuka en novembre avec Andrew Pitt, tandis que Akira Yanagawa se voit rétrogradé au rôle de pilote de développement.
La ZX-RR « bénéficie » de pneus Dunlop spécialement étudiés pour elle mais pas au niveau de la concurrence.
En janvier 2003, à Sepang, Garry McCoy prend en charge le développement, trois mois avant le début de saison: « C’est la première fois que je teste vraiment la moto, si l’on met de côté les quelques tours que j’ai bouclés après la course de Valence, et il y a encore beaucoup de choses à régler. Il faut que je trouve mes marques et que je fasse quelques ajustement afin d’être à l’aise, je pense que cela va prendre du temps. Evidemment, la nouvelle Kawasaki 4-temps est très différente de la 2-temps. Elle accélère beaucoup plus fort, mais progressivement, moins violemment que la 2-temps, et l’on n’a donc pas l´impression qu’elle soit aussi rapide. En virage, c’est un peu plus difficile, surtout avec l’embrayage, que l’on n´utilise pas sur une 2-temps. Pour attaquer dans un virage avec une 2-temps, il faut jouer sur le freinage, tandis qu’avec la 4-temps, le frein-moteur se charge de la décélération ! « .
La suite est une autre histoire…
