Après trois décennies dans le paddock du Championnat du Monde MotoGP, Ramón Forcada, l’un des chefs d’équipe les plus respectés, officie maintenant aux côtés de Franco Morbidelli au sein du team Petronas Yamaha SRT.
C’est pourtant le service presse de Repsol qui nous propose cette interview traduite ici en français.
En 1989, Álex Crivillé remporte le Championnat du Monde 125cc sur une JJ Cobas avec le soutien de Repsol. Ramón Forcada a apprécié sa saison de rookie au sein de cette équipe, et 30 ans plus tard, il participe toujours au Championnat du monde de motocyclisme et a vécu de près l’évolution de la compétition. Actuellement chef mécanicien de Franco Morbidelli, il a travaillé avec des pilotes tels que Crivillé, Sito Pons, Alberto Puig, John Kocinski, Alex Barros et Jorge Lorenzo.
Vous êtes arrivé au Championnat du Monde dans les années 80. Que
vous rappelez-vous de cette époque et de vos premières courses au
niveau Grand Prix ?
« Mon arrivée est le résultat de la grande saison qu’Álex
Crivillé a eue. Après avoir quitté Derbi, ils ont
commencé un nouveau projet avec JJ Cobas et ont commencé à
gagner des courses, alors ils ont vu la possibilité de gagner le
Championnat du Monde. Je suis venu travailler sur les moteurs
au banc d’essai. Je me souviens que mon arrivée a été
rendue possible grâce à Repsol, qui est monté à bord en tant que
sponsor et a fourni les fonds nécessaires pour faire ce travail
».
Qu’est-ce que cela signifiait pour vous d’atteindre le
Championnat du Monde en 1989 et de remporter le titre la même année
avec Crivillé ?
« Gagner le titre a été incroyable. Cette première année, je
travaillais avec les moteurs d’Álex, et j’ai pu voir les choses
bien se passer. Álex a remporté le titre, ce qui n’était pas prévu
quand il a été engagé par JJ Cobas ».
Plusieurs d’entre vous ont partagé un mentor, l’ingénieur
Antonio Cobas. Que pensez-vous qu’il reste de ces années ?
« Cobas a défini une nouvelle ère dans le championnat du monde
de motos. Il avait un caractère très calme et ouvert. Il vous
disait exactement ce qu’il pensait et ne s’est jamais fixé de
limites. Il disait toujours « vous ne saurez jamais comment
quelque chose fonctionne tant que vous ne l’aurez pas essayé. Même
si le projet est tiré par les cheveux, ce que vous devez faire,
c’est l’essayer. » Les châssis que nous utilisons maintenant
sont le résultat de ses idées et c’est dommage qu’il nous ait
quitté si tôt. Avec les changements que vit le Championnat du
Monde, avec une catégorie comme la Moto2 et son moteur unique pour
toutes les équipes, je suis convaincu que si Antonio était là, il y
aurait une Cobas dans le Championnat du Monde Moto2 ».
Au-delà de la percée de l’électronique, d’où vient la plus
grande évolution ?
« Tout a évolué. Les pneus ont beaucoup changé, la puissance a
augmenté sous contrôle et l’aérodynamique n’a cessé d’évoluer. La
géométrie est ce qui, je pense, a le moins évolué, parce que la
moto se déplace avec une série de forces qui la contrôlent et la
font fonctionner, et celles-ci sont restées les mêmes : le poids
est le même et il y a toujours deux roues, la même inclinaison dans
les virages, etc. Quant au Championnat du Monde, il est devenu très
professionnel ; de toute évidence, beaucoup de choses ont changé et
il a fait un pas en avant, pour le meilleur ou pour le pire, mais
c’est le prix à payer pour avoir un Championnat du Monde comme il
est maintenant ».
Quels souvenirs avez-vous de la vie dans le paddock dans les
années 1980 et 1990 ?
« Le paddock a beaucoup changé. Avant, c’était comme une
famille : Il n’y avait pas de structures aussi grandes et toutes
les équipes se déplaçaient en camion ou en autocar. Dans notre cas,
il s’agissait d’un autocar « d’occasion » avec une tente
de camping. Il y avait de la camaraderie et personne n’était pressé
de terminer. Je me souviens que l’une des grandes différences était
qu’après l’entraînement, les équipes discutaient et même mangeaient
ensemble, non pas dans les zones d’accueil, mais dans le box, avec
d’autres personnes. Vu l’état des motos, vous saviez que chaque
jour vous finiriez plus tard que minuit. Si vous aviez un accident
ou un problème, il n’était pas inhabituel de continuer à travailler
jusqu’au jour suivant ».
Les équipes passent-elles plus ou moins d’heures à travailler
maintenant ?
« Maintenant, elles passent de nombreuses heures à travailler
sur le circuit. Il y a encore des jours où vous passez entre 14 et
16 heures dans le box. Tout a été professionnalisé, y compris le
fonctionnement à l’intérieur du garage. Lorsque les essais sont
terminés, vous essayez de donner aux mécaniciens une liste de tout
ce qui doit être fait, pour commencer le plus tôt possible. Avant,
c’était un peu plus détendu ».
Vous avez travaillé en 125cc, 250cc, 500cc, 990cc, 800cc et
1000cc. Que préférez-vous ?
« Chaque catégorie a quelque chose de bon et quelque chose de
mauvais. La moto dont je me souviens le plus affectueusement est la
Honda NSR 500. Ensuite, il y a eu la 990cc, la première moto de
MotoGP, qui était une quatre-temps à cinq cylindres. C’était un
moteur tout simplement spectaculaire : très simple, avec une
construction brillante, sans beaucoup de technologie. C’était un
moteur classique qui fonctionnait très bien ».
Deux temps ou quatre temps ?
« Pour moi, c’est définitivement le deux temps, parce que pour
un mécanicien, c’est un monde différent. Vous aviez beaucoup plus
de variables ; personne n’utilisait un moteur qui n’avait pas été
modifié. Tout le monde faisait ses changements ; parfois vous aviez
gagné de la puissance et parfois vous en perdiez, mais vous aviez
toujours travaillé dessus. De nos jours, personne ne touche aux
moteurs, entre autres parce que c’est interdit. Les motos à quatre
temps ont beaucoup de travail de réglage, électronique ou
mécanique, mais il y a peu de travail manuel. Il y a peu de choses
que vous pouvez faire avec vos mains. Quand on travaillait sur les
deux-temps, même si c’était une moto d’usine, tout le monde faisait
ses petits trucs. Chaque jour, il fallait enlever les selles et
regarder les pistons, etc. ».
Vous avez aussi connu beaucoup de pilotes. Selon vous, quelle
est la chose la plus importante dans la relation technicien-pilote
?
« L’important dans la relation technicien-pilote, c’est avant
tout la confiance sur le plan technique. Il n’y a rien de mieux
pour un pilote que d’être capable d’expliquer à son technicien ce
qui se passe et d’être convaincu qu’il va le résoudre. Pour le
technicien, c’est la même chose : si vous savez que le pilote peut
vous expliquer ce qu’il a vraiment ressenti sur la moto et qu’il
est clair sur ce dont il a besoin pour aller vite, cela vous aide à
prendre immédiatement la bonne direction. La confiance mutuelle est
importante ».
Quels souvenirs vous viennent à l’esprit à propos de votre
passage au sein du Repsol Honda Team avec Alex Barros ?
« Quand Barros était dans l’équipe, les résultats n’arrivaient
jamais vraiment. Il avait subi une opération en hiver, nous avons
raté toute la pré-saison, et quand la saison a commencé, les
résultats n’ont pas été ce qui était prévu. Par-dessus tout, ce
dont je me souviens le mieux, c’est de la relation avec l’équipe.
Je n’y suis resté qu’un an, mais nous nous connaissions déjà,
puisque nous avions Repsol comme deuxième sponsor dans d’autres
équipes, et j’ai toujours cette excellente relation avec de
nombreuses personnes de l’équipe. Ça fait 15 ans et ça dure
toujours ».
Le Championnat du Monde a beaucoup changé. Qu’est-ce qui vous
manque et qu’est-ce que vous avez maintenant et auriez aimé avoir
quand vous avez commencé ?
« Beaucoup de choses me manquent. Le plan technique et le côté
manuel des choses. Les choses que vous avez faites, que vous avez
pu inventer et tester, ce qui est maintenant impossible à cause du
fonctionnement de la moto. Quand j’ai commencé, j’aurais aimé
pouvoir inventer plus de choses, parce que le problème, avec les
bancs d’essais et quand on développe une moto, c’est qu’on casse
beaucoup de choses, parce que tout ne fonctionne pas. Pour de
petites équipes, comme JJ Cobas quand j’ai commencé, c’était
difficile. C’était fait et bien fait puisque nous avons gagné le
Championnat du Monde, mais il fallait toujours éviter le risque
d’explosion d’un moteur, car c’était un gros problème pour
l’équipe. J’aurais également aimé pouvoir voyager aussi facilement
qu’aujourd’hui. Quand j’ai commencé, il fallait utiliser une
camionnette ou une voiture, ce qui signifiait passer beaucoup de
temps loin de chez soi, traverser les frontières, etc. Maintenant,
il est plus facile de rentrer chez soi ».
