Lors des interviews exclusives que Hervé Poncharal nous accorde à chaque Grand Prix, le factuel se teinte souvent d’émotion, au gré des résultats.
Et des émotions, ses deux pilotes lui en procurent toujours, journées après journées, parfois radieuses, parfois plus sombres. Malgré son expérience, Hervé Poncharal vit toujours la course avec la plus grande des passions, et c’est toujours un grand plaisir quand il nous en éclaire quelques facettes…
Vous dîtes que Jonas Folger n’était pas à l’aise en Autriche. Comment vos deux pilotes apprécient-ils Silverstone ?
« Oui, mais de toute façon, maintenant il faut aimer tous les circuits ! De mémoire, l’année dernière, Johann y était rapide mais il s’est percuté avec Lowes durant la course. D’une manière générale, les deux pilotes sont en bonne forme physique, et ils ont quelques jours pour se reposer donc nous sommes contents et confiants, tout en sachant que nous continuons d’apprendre. On le répète, même si c’est une belle année, une très très belle année, cela reste une année de Rookie. On performe correctement tout en apprenant, et c’est normal que de temps en temps, on commette des erreurs. Même les plus aguerris en font. Par exemple le fait de gérer les deux motos est nouveau pour nos deux pilotes. Le système flag to flag, ça paraît simple à gérer comme ça, mais ça ne l’est pas tant que ça. »
Quelles sont vos rapports avec Yamaha Factory ?
« Que ce soit moi ou Nicolas Goyon ou Guy Coulon, on a de très bons rapports avec Monsieur Tsuya qui est le Project leader de la M1. Mais pour l’instant, le pauvre, il est un peu sous la pression de Valentino et de Maverick. Tout ne fonctionne pas comme ils le veulent et ce n’est pas faute de travailler. Car ils travaillent vraiment d’arrache-pied. Il suffit de voir la quantité de choses qui arrivent à la demande des pilotes sur chaque circuit. Donc Tech3 passe vraiment au second plan, d’abord parce que ça marche bien donc il n’y a pas grand-chose à faire, et pour l’instant la priorité est de faire en sorte que les deux top guns Yamaha soit plus contents et arrêtent de ruer dans les brancards. Les relations sont donc assez rares mais correctes, et il est normal qu’ils se focalisent plus sur le team d’usine que chez Tech3 où, de toute façon, le matériel est archi connu. »
Rien ne les empêche d’avoir le même…
« Bien sûr, mais je pense que, en compétition, ce n’est pas la bonne solution de faire un pas en arrière. Et je ne suis pas sûr que ça solutionnerait tout. »
Pourquoi vos pilotes arrivent-ils parfois devant les pilotes officiels ?
« En caricaturant, quand on arrive sur un week-end, on sait que la grosse partie de notre travail est de sélectionner le bon pneu avant est le bon pneu arrière. Comme la moto est figée, on peut le faire. Eux, quand ils testent, des fourches, des carénages, des cadres, des bras oscillants, et qu’en même temps il faut qu’ils fassent les pneus, tu arrives le samedi soir et tu as plus de choses qui se croisent dans la tête. Cela peut créer un peu de confusion et prendre les bonnes décisions n’est pas si facile que ça. »
On a vu avec vous qu’il y avait de bonnes chances que vous disposiez des nouveaux carénages à Silverstone. En tenant compte de ce que vous venez de dire avant, cela ne risque-t-il pas de vous perturber un petit peu ?
« Ahhhh, je ne suis pas tout à fait en désaccord avec vous. Mais ce qu’il risque de se passer, c’est qu’on les mettra quasiment tout le temps, sauf sur les circuits où ils n’apportent rien. Et dans le pire des cas, ce sera l’apprentissage du métier de pilote d’usine (rires). »
À titre personnel, vous êtes plutôt pour les carénages apportant de l’appui aérodynamique ?
« Oui, j’aime bien, je suis comme un môme et ça m’excite. Un peu comme Rossi quand il dit qu’il adore sa moto parce qu’elle ressemble à Goldorak ! Outre l’apport technique, je trouve aussi que ça différencie un proto d’une moto de série. C’est bien d’avoir des motos qui ne ressemblent pas aux motos de série. Je ne dis pas que c’est toujours super beau, mais j’ai toujours été pour les ailerons, que ce soit l’année dernière ou cette année où ils sont carénés. Avec les approches différentes, ça fait aussi des motos qui ont des gueules différentes, alors que jusqu’à présent, elles se ressemblaient toute un peu de profil. Pour les pilotes, c’est bien aussi, car cela les excite d’avoir un petit truc supplémentaire. De toute façon, tous les constructeurs, et même ceux qui au début ont tout fait pour qu’ils disparaissent, sont en train de travailler dessus car ils sont tout à fait capable de lire des acquisitions de données et de voir ce que ça apporte. Et c’est d’autant plus méritant pour nos pilotes, que quand tu vois les datas d’accélération, tu vois bien que les autres ont plus de facilités que chez nous. Mais soyons clair, ce n’est pas parce qu’on va avoir les ailerons que l’on va forcément faire les meilleurs résultats de notre saison. »
Et les fourches en carbone à 20 000 €, elles vous intéressent ?
« Dans votre article, vous avez écrit que tout le monde pouvait les avoir. C’est faux. Car même avec nos fourches alu, on n’a pas toujours les dernières spécifications. Et par exemple si vous prenez Yamaha, ce n’est pas nous qui décidons. Nous, on a la moto complète que l’on nous fournit. Les contrats concernant les équipements de la moto sont signés directement entre Yamaha et les équipementiers. Donc ce n’est pas nous qui décidons, et même si nous le voulions, nous ne pourrions pas en avoir. Quant au prix, ça me fait doucement rigoler. Je peux me tromper mais je pense que c’est beaucoup beaucoup plus cher. »
