La première épreuve de la saison, le Grand Prix du Qatar, est maintenant terminée depuis une semaine mais il reste encore des enseignements à en tirer. Des choses que, apparemment, personne n’a remarqué…
Ainsi, en laissant de côté les actions en piste et en se focalisant sur les photos des machines présentes, on découvre que non seulement Andrea Dovizioso a principalement utilisé ce que nous croyons être la nouvelle fourche en carbone conçue par Öhlins lors des essais mais, et c’est à notre connaissance une première, également lors de la course.
Sauf erreur de notre part, il est relativement facile de reconnaître cette nouveauté puisque Öhlins a anodisé en doré les parties métalliques (aluminium) qui restent indispensables dans une fourche en carbone.
Notons que Jorge Lorenzo n’a apparemment pas essayé cette fourche au Qatar, et qu’il ne l’avait pas en course, mais qu’il vient de le faire en essais privés à Jerez, aussi bien avec le carénage traditionnel qu’avec celui surnommé Hammerhead (tête de marteau).
Intéressons-nous maintenant à la technique de cette fourche en carbone qui n’est pas une absolue nouveauté en soi. En effet, comme nous l’avions déjà souligné, Honda a déjà essayé ce principe dans les années 80 avec une fourche réalisée par Showa. Si aujourd’hui nous n’avons aucun détail sur la fourche Öhlins, nous possédons quelques éléments sur son homologue japonaise qui était par ailleurs beaucoup plus sophistiquée puisqu’elle possédait à la fois des fourreaux en carbone, comme celle montée sur la Ducati, mais aussi des tubes en carbone, alors que ceux-ci restent conventionnellement en acier sur la machine de Borgo Panigale.
Pour des raisons, principalement de frottement mais aussi d’écrasement, tubes et fourreaux ne peuvent pas être intégralement en carbone. Ils sont généralement constitués d’un sandwich aluminium/carbone. Sur la fourche utilisée par Ducati, on peut facilement voir que la couche d’aluminium (anodisée or) est plus épaisse, et même apparente, aux endroits stratégiques des fourreaux, c’est-à-dire au niveau de leur serrage par les Tés de fourche ainsi qu’en bas, au niveau du coulissement du tube dans le fourreau.
Le gain en poids est sans doute minime et, la moto ayant de toute façon un poids minimal de 157 kilos, peut-être faut-il y voir davantage un travail sur la répartition des masses ou sur la flexibilité.
Quoi qu’il en soit, après son baptême du feu donné par Andrea Dovizioso le week-end dernier au Qatar, on suivra avec attention (enfin, ici, sur Paddock-GP) le prochain épisode en Argentine…
D’ici là, nous aurons peut-être le temps de nous intéresser à la Yamaha…
Crédit photos : Ducati, Michelin, Circuit de Jerez, chiquichamorrophoto.
