Un tout nouveau pneu arrière Pirelli SC0 à composition tendre développé pour les pilotes du WorldSBK Superbike devrait offrir une meilleure protection contre l’usure et une plus grande constance à Portimão.
La septième manche du Championnat du Monde FIM Superbike, qui se déroulera au Portugal du 9 au 11 août et dont Pirelli sera le sponsor principal, verra les débuts d’un nouveau pneu arrière.
À l’occasion de la manche portugaise Pirelli à l’Autodromo Internacional do Algarve à Portimão, Pirelli a en effet choisi d’introduire une toute nouvelle solution de développement arrière du composé SC0 tendre, avec la spécification D0661, qui représente une évolution en termes de robustesse du SC0 standard, conçue dans le but de maintenir des performances constantes grâce à une meilleure résistance à l’usure.
Le circuit situé dans le sud du Portugal est connu pour ses ondulations abruptes, ce qui lui vaut le surnom informel de « montagnes russes ». Outre son tracé particulier, les températures élevées, typiques de la période estivale, en font un terrain d’expérimentation particulièrement exigeant et donc idéal pour tester de nouvelles solutions, car il s’agit d’un contexte dans lequel la capacité à gérer les pneus est cruciale. Pour cette même raison, comme cela s’est déjà produit lors des éditions précédentes, au lieu de l’habituel SCQ, les pilotes disposeront du SCX standard pour les qualifications et la course Superpole.
Un SC0 de développement pour les éventuelles chaleurs du mois d’août
« Portimão n’est pas un circuit qui sollicite autant les pneus que Most et Phillip Island, mais il possède tout de même un tracé unique avec une alternance intense de virages en montée et en descente, des freinages appuyés et des particularités à prendre en compte. Nous disposons de nombreuses données issues des courses des années précédentes et des tests effectués en janvier, mais en nous retrouvant à courir en plein mois d’août, les températures élevées que l’asphalte peut atteindre représentent un écueil qu’il ne faut pas sous-estimer. La chaleur peut en effet affecter l’adhérence de la piste, entraînant des glissades et donc une plus grande usure des pneus. C’est pourquoi nous avons pensé que c’était le circuit idéal pour présenter le nouveau développement SC0 en spécification D0661 qui, tout en utilisant le même composé que le SC0 standard, présente une évolution de la structure. D’une certaine manière, il suit la philosophie déjà introduite avec le SC1 en spécification D0286 que nous avons apporté à Most et que tous les pilotes ont apprécié, à la fois en pratique et en course. Compte tenu de la nature du circuit, comme cela s’est déjà produit dans le passé, nous avons également décidé de remplacer le SCQ, habituellement utilisé pour les qualifications et la Superpole Race, par le SCX standard qui est plus performant dans des conditions plus critiques et qui peut donc également garantir une utilisation dans la Superpole Race ».
– Développement du SC0 pour le WorldSBK : pour l’avant, la combinaison standard SC1 et SC2 sera reproposée dans le WorldSBK, avec 8 unités chacune par pilote. Pour l’arrière, en plus des 8 unités du développement SC0 susmentionné, il y aura également 8 unités de SC0 standard et 5 de SC1 standard, tandis qu’il y aura 4 unités de SCX destinées à la Superpole et à la Superpole Race.
Pour la WorldSSP, il y aura 6 unités de SC1 et autant de SC2 pour l’avant, qui peuvent être combinées avec SC1 ou SC0 (en quantités de 7 et 4 pièces respectivement) à l’arrière. Toutes les solutions pour cette dernière classe sont standard.
– Adhérence et températures : le revêtement de la piste a été refait en 2020, mais l’adhérence chimique est encore assez faible et l’adhérence est donc médiocre. Le patinage qui en résulte expose les pneus arrière, et en particulier leur épaule droite, à de fréquentes et fortes variations de température. Le dernier virage est le plus représentatif en ce sens : avec une accélération constante qui génère des pics de température très élevés. Parallèlement, dans les virages de type « stop & go » qui nécessitent un freinage et une reprise très intenses, le problème inverse peut se produire, à savoir que le pneu est plus froid qu’il ne l’est de manière optimale pendant l’accélération. Les virages 5 et 13, tous deux à gauche, sont les plus emblématiques à cet égard.
– Freinage et stress : alors que le pneu arrière subit peu de contraintes mécaniques et thermiques intenses, la vitesse et la précision de l’avant jouent un rôle clé dans les virages lents et serrés. Le freinage est brusque et souvent en descente ou en contre-pente, avec de fortes sollicitations latérales et longitudinales. Le virage 1 est le plus difficile et le plus exigeant : l’avant doit parcourir plusieurs mètres en s’inclinant et en freinant en même temps, en arrivant à grande vitesse de la longue ligne droite principale (près de 1 000 mètres) et après une bosse. Les autres virages difficiles sont le virage 5, un virage à gauche en contre-pente et en descente, et l’enchaînement 10-11, qui peut mettre l’avant de la moto en crise.
