Côté règlement, en MotoGP, le dernier événement majeur a été l’adoption de nouveaux points de concession pour aider Yamaha et Honda à rattraper leur retard sur leurs homologues européens. Une série de mesures qui était contestée notamment par KTM et Aprilia, mais le promoteur Dorna a su montrer qu’il avait une grande force de persuasion, en obtenant tout de même à l’arrivée l’unanimité des cinq marques présentes dans le paddock. Sur cet élan, Carmelo Ezpeleta confirme ce que la rumeur colportait sur les négociations en cours à propos du nouveau règlement qui entrera en vigueur en 2027 : le prochain moteur du MotoGP fera 850cc. Ce qui pose cette question : pourquoi Yamaha et Honda dépenseraient-ils des ressources pour améliorer avec les points de concession leur moteur actuel, qui sera bon à jeter fin 2026 ?
Carmelo Ezpeleta l’a annoncé, il en pince pour un changement de cylindrée de son MotoGP, qui devra faire le deuil de son litre de cylindrée actuel pour descendre à 850cc. Un moteur qui entrera en vigueur en 2027. L’objectif sera de réduire les vitesses et, pour ce faire, il a été question de réduire la cylindrée.
Après quelques réunions, les constructeurs semblent être parvenus à un accord, même si initialement KTM et Aprilia, encore eux, étaient opposés à cette solution. Mais comme pour les points de concession, le patron de Dorna s’attend à l’approbation unanime des constructeurs pour passer à une cylindrée de 850 cc à partir de 2027.
Carmelo Ezpeleta : « c’est une proposition que nous avons faite et qui sera approuvée à l’unanimité par les usines présentes en MotoGP»
Sur motograndprix, on lit ainsi ses propos : « il est possible de parvenir à une réduction de la cylindrée. Nous essaierons de réduire les vitesses pour des raisons de sécurité. C’est une proposition que nous avons faite et qui sera approuvée à l’unanimité par les usines. Cela a du sens. Le problème n’est pas la vitesse maximale, mais l’accélération, la courbe, et ce qui est très important, le poids… Nous avons essayé d’entendre ce que disaient tous les constructeurs et, avec ce qu’ils ont dit, j’ai inséré une autre de mes idées que je proposerai ».
Le record en termes de vitesse de pointe est actuellement en MotoGP de 366,1 km/h, une valeur impressionnante qui est souvent ramenée à la capacité des circuits à assurer, par leurs voies de dégagement, l’intégrité maximum des pilotes en cas de chute. Mais les chutes n’arrivent pas en ligne droite, mais dans les courbes et il y a eu un précédent dans l’histoire du MotoGP en termes de réduction de cylindrée.
En effet, en 2007, la catégorie étant descendues de 990cc à 800cc, un solution abandonnée pour remonter aux 1 000cc actuels, car si les prototypes avaient perdu en vitesse de pointe, ils avaient augmenté leur vélocité dans les courbes, rendant ainsi les voies de dégagement presque obsolètes. Et à cette époque, il n’y avait pas d’ailerons pas plus que de correcteur d’assiette …
Par ailleurs, 2027, c’est déjà demain. Quel intérêt auraient Yamaha et Honda à tenter de rattraper leur retard à partir de l’an prochain pour tout jeter fin 2026 ? On sait que les ressources des constructeurs ne sont plus infinies et la raison commanderait de les préserver pour mieux les investir dans la nouvelle donne qui se met en place. Les conseils d’administration supporteront-ils de prendre déculotté sur déculotté jusque-là ? Et Quid des pilotes Yamaha et Honda dont certains vont devoir se décider de leur avenir dès la fin de premier semestre 2024 ? Un pilote n’évolue pas dans le même espace-temps qu’un constructeur. Marc Marquez, par ses récents choix, l’a démontré.
