L’actuel règlement en vigueur en MotoGP est en fin de cycle puisque, en 2027, s’ouvrira une nouvelle ère jusqu’en 2031. Les constructeurs doivent se mettre d’accord d’ici là sur ce que sera la catégorie reine des Grands Prix, au sein de leur association MSMA, avec cette feuille de route donnée par Carmelo Ezpeleta, patron du promoteur Dorna : ne pas augmenter les coûts et réduire la vitesse des motos, notamment pour ce qui est de la V-max, qui culmine aujourd’hui à 366,1 km/h. De prime abord, ça n’a pas l‘air insurmontable, mais les apparences sont trompeuses. Gigi Dall’Igna, qui est l’homme de Ducati qui a ouvert de nouvelles voies de développement sur une moto, explique …
Les grandes manœuvres pour définir ce que sera le prochain règlement du MotoGP à l’horizon 2027 ont commencé, à tel point que Gigi Dall’Igna, pour Ducati, a décidé de prendre date sur le sujet dans les colonnes de Speedweek. Une initiative stratégique pour tout mettre d’ores et déjà sur la place publique, puisqu’il ne se fait aucune illusion sur une « unanimité » qui sera recherchée, mais qui relève d’ores et déjà de la chimère : « une bonne relation au sein du MSMA est impossible » annonce froidement et sans préliminaires l’homme de Ducati Corse. « Dans certains domaines, nous sommes d’accord. Mais il sera certainement impossible de parvenir à l’unanimité sur tous les aspects de la nouvelle réglementation technique ».
Voilà qui promet des débats passionnés sur l’aérodynamique, la cylindrée du moteur, la restriction ou de l’interdiction des dispositifs d’aide au démarrage, et des correcteurs d’assiette … Autant de domaines amenés et développés sur la piste par Ducati et que sur lesquels Dall’Igna ne renoncera pas. « C’est un argument que je ne comprends pas. Les ailerons augmentent la sécurité en MotoGP. Car quelle est la phase la plus problématique lorsque l’on contrôle une moto de course ? Quand la roue avant n’a plus de contact avec le sol ! ».
Alors voici le cheval de bataille de Ducati pour la période 2027-2031 : passer de 1 000 à 850cc côté moteur : « trois et demi des cinq usines sont pour, une et demie sont contre » annonce Gigi Dall’Igna. « Ducati a fait campagne pour le 850cc. En MotoGP, nous construisons des prototypes. C’est la réalité. Et la vitesse de pointe nous posera des problèmes à l’avenir si nous ne faisons rien. La vitesse est déjà trop élevée. Il faut tenir compte du fait que la nouvelle réglementation s’appliquera jusqu’à fin 2031, soit dans huit ans. Si nous continuons avec 1000 cm3 d’ici là et augmentons la vitesse chaque année, nous aurons des problèmes ».
« Il faut réduire un peu la vitesse des MotoGP, mais pas trop sinon les Superbikes seront plus rapides »
Cependant, il faut aussi réfléchir à ne pas trop descendre en performance, sinon, il y aura un problème d’identité et de légitimités face au WSBK … « Il faut réduire un peu la vitesse des motos pour des raisons de sécurité. C’est une obligation je crois. Mais il ne faut pas trop baisser les temps au tour, sinon les Superbikes quatre cylindres de 1 000 cm3 seront plus rapides. À l’heure actuelle, les MotoGP sont en moyenne trois à quatre secondes plus rapides. Nous avons donc une marge de réduction de puissance, mais elle est limitée. Nous pouvons augmenter les temps au tour en MotoGP d’une seconde, rien de plus ».
Mais au fait, pourquoi ne pas garder les motos actuelles, mais avec des pneus bien moins performants ? Une perspective qu’un ingénieur comme Gigi rejette en bloc : « je suis contre, car en fin de compte, les pneus sont un élément important de la sécurité », souligne l’Italien. « Si j’étais pilote, j’aurais vraiment peur si je devais utiliser un pneu de seconde qualité ».
Certes, mais le MotoGP, dans son histoire est passée du 990cc au 800cc, ce dont Ducati s’est réjoui puisque le titre en 2007 a été conquis avec Casey Stoner sous cette forme. Une évolution technique qui n’a pas perduré pour des raisons de sécurité, car les machines étaient devenues bien plus rapides dans les courbes, là où les zones de dégagement sur les circuits ne sont pas ductiles.
Cela étant dit, repartir d’une feuille blanche, avec un inédit 850, c’est l’occasion de remettre les compteurs à zéro entre tous les constructeurs. Un argument pour séduire ce fameux sixième blason que Dorna espère tant. Les discussions ne font que commencer. Mais Dall’Igna sait déjà comment tout ça se finira : « nous pouvons mettre des propositions sur la table d’ici la fin de la saison. On retrouvera une décision majoritaire sur certaines questions. Mais en fin de compte, la décision finale sera prise par la FIM et Carmelo Ezpeleta ».
