Parlons MotoGP : Mais que fait la direction de course ?

Les pénalités incarnent un problème. Rarement avait-on autant entendu les pilotes se plaindre de l’inconstance de la direction de course quant à l’application des sanctions avant cette saison, mais aussi, de l’opacité des explications liées à celles-ci. Depuis hier, nous nous penchons sur la question ; d’abord avec une étude de cas autour de « l’affaire » Jorge Martín. La lecture de ce premier volet est vivement conseillée ; vous pouvez le retrouver en cliquant ici. Aujourd’hui, poursuivons notre étude en analysant la substance même de l’arbitrage en MotoGP.

 

Une équivalence impossible ?

 

Il est toujours tortueux d’établir une équivalence dans des sports non binaires, exactement comme les fautes en football. Ces disciplines dépendent de l’interprétation d’un arbitre, ou d’un comité d’arbitres. Comme ceux-ci changent souvent, alors il devient impossible d’établir une parfaite continuité. De plus, désirer une constance parfaite ouvre souvent la porte au complotisme, car étant donné qu’elle est intrinsèquement impossible à atteindre, la moindre décision contestée devient d’autant plus décriée (comme le VAR dans le football. Les « interprétations contraires aux lois du jeu » choquent davantage justement car l’outil devrait mieux les prévenir, voire, les supprimer).

 

 

Alors, pourquoi, dans le premier volet, critiquions-nous la direction de course pour n’avoir rien infligé à Jorge Martín suite au contact avec Luca Marini ? Après tout, l’interprétation des juges doit rester souveraine pour conserver la légitimité du corps décisionnaire.

Tout simplement parce qu’en ne le pénalisant pas, la direction de course ne pénalise pas un contact évident entre deux pilotes, avec une risque accru de chute à cet endroit. Que Marini tombe n’a pas d’importance. Rappelez-vous, l’acte, pas la conséquence. L’histoire des sports nous apprend qu’il vaut mieux, quand on le peut, être ferme plutôt que lâche. Les acteurs ne doivent pas dominer, mais subir la loi de la direction de course. En clair, il vaut mieux, dans l’absolu, pénaliser tous les contacts que n’en pénaliser aucun, pour la pérennité et l’image de la discipline. Bien sûr, il ne s’agit pas d’en arriver à de tels extrêmes, mais les pilotes devraient s’élancer avec l’idée que tous les contacts seront réprimandés, plutôt que l’inverse.

 

Que doit faire la direction de course, concrètement ?

 

Nous avons réfléchi à trois solutions qui aideraient grandement la cause des commissaires sportifs.

• S’expliquer. Comme en football américain (et bientôt en football), ceux dont le travail est d’interpréter doivent pouvoir justifier de leur interprétation. De toute évidence, le bandeau explicatif n’est pas suffisant. Spectateurs comme pilotes demandent plus de clarté. Comme avec tout corps légitime tel que la police, nous pouvons être d’accord, ou pas, mais ils décident, et l’argumentation sert toujours la cause. Pourquoi pas imaginer un groupe de deux ou trois officiels qui viendraient, publiquement, répondre aux questions de la presse après chaque interrogation face caméra, pour une meilleure proximité avec le public et pour que l’on mette un visage sur ceux qui régissent notre sport.
•  Prendre des décisions rapidement. Même si ça n’est pas le cas, il faut que la direction de course donne l’impression qu’elle est sur le qui-vive, en permanence. Si le règlement avait été appliqué plus vite, Luca Marini ne serait pas tombé, ou du moins pas de cette manière, car Jorge aurait effectué son long lap. Mais les décisions rapides vont de pair avec…
• …La fermeté. Les juges ne doivent pas douter. En cas d’hésitation, toujours opter pour l’option la plus dure, sans aller jusqu’au redouté drapeau noir ; le long lap est suffisant en cas de contact appuyé. Comme le dit le fameux dicton juridique, Abundans cautela non nocet, « une précaution excessive ne fait pas de tort ». Cela n’a que des avantages, car la légitimité des commissaires sportifs s’en verrait renforcée, et, d’autre part, car il est toujours plus facile d’expliquer une pénalité dure pour un cas qui en méritait moins plutôt qu’une absence de pénalité pour un cas qui en méritait une légère. À choisir un lésé, autant qu’il soit fautif, même faiblement.

Alors, oui, nous savons que beaucoup apprécient les échanges musclés, mais la passivité des commissaires joue contre la science du dépassement ; il n’y a presque plus d’artistes dans ce domaine. Beaucoup, comme Brad Binder par exemple, freinent fort, rentrent au contact au point de corde, et passent ainsi (Jerez, Le Mans, entre autres). La peur d’une sanction plus forte obligerait les pilotes à trouver d’autres alternatives.

 

 

Conclusion

 

Il ne faut pas plus de pénalités mais une plus grande fermeté. Qu’elles soient données vite, et que ceux qui les appliquent puissent les expliquer publiquement.

Qu’en pensez-vous ? Êtes-vous d’accord avec notre diagnostic ? Dites-le nous en commentaires !

Photo de couverture : Michelin Motorsport