Le nombre de Grands Prix et les sujets d’intérêt augmentant sans cesse, vous avez sans doute remarqué que nous ne reportons plus ici que très partiellement l’actualité du MotoE, mais la pause estivale nous permet quand même de détailler la Ducati V21L qui a été introduite cette année pour remplacer l’Energica dans cette formule monotype.
Il s’agit quand même d’une belle bête, dont voici tous les détails.
Retrouvez la première partie du dossier ici.
MODE RÉGÉNÉRATIF
Lorsqu’il est utilisé en mode régénératif par le frein moteur et le frein arrière électronique, le moteur fournit de l’énergie électrique à la batterie.
Au freinage, la roue arrière réduit la rotation du moteur, inversant ainsi son principe de fonctionnement. Le moteur fonctionne donc comme un générateur électrique, créant un flux de courant vers la batterie, qui est ainsi rechargée.
L’énergie régénérée représente entre 5 et 10% de l’énergie totale utilisée, une valeur élevée pour une moto. Cette valeur varie en fonction de la piste et du style du pilote.
Les voitures peuvent récupérer des valeurs plus élevées (30%) de
l’énergie de freinage parce que leur groupe motopropulseur est
aussi lié aux roues avant.
La même chose n’est pas possible sur une moto en raison du poids
supplémentaire et des masses non suspendues.
L’ONDULEUR
Le groupe motopropulseur comprend la batterie, le moteur et l’onduleur. La fonction principale de ce dernier est de convertir le courant continu (DC) provenant de la batterie en courant alternatif (AC) requis par le moteur électrique.
L’onduleur régule le courant électrique pour modifier la vitesse de rotation et le couple de sortie. L’onduleur a un rendement de 99% et pèse 5 kg.
LE SYSTÈME DE REFROIDISSEMENT
L’une des solutions techniques les plus avancées sur la Ducati MotoE ™ est le système de refroidissement. Les composants du prototype sont refroidis par un système liquide particulièrement sophistiqué et efficace, avec un double circuit conçu pour répondre aux différents besoins thermiques du pack de batteries et de l’unité moteur/onduleur.
Refroidissement de la batterie
Le circuit de refroidissement de la batterie comprend un radiateur, une pompe électrique de circulation et un système très ramifié pour l’échange de chaleur avec les 1 152 cellules.
Le système maintient la température de la batterie à sa valeur optimale, aussi bien sur la piste que pendant la charge.
Refroidissement du moteur et de l’onduleur
Sous le refroidisseur de batterie, il y a un radiateur plus petit pour le moteur électrique et l’onduleur. Le refroidissement de ces composants est moins critique par rapport au refroidissement de la batterie.
La pompe de ce deuxième circuit est intégrée dans le carter du moteur, du côté opposé à la pompe à huile.
GESTION DE LA TEMPÉRATURE
Pourquoi le contrôle de la température de la batterie est si important ?
Une cellule de batterie a une plage de température dans laquelle ses performances sont optimales. Sortir de cette plage de température peut entraîner une dégradation des performances, une réduction de la durée de vie ou, plus dramatiquement, à un emballement thermique.
Une batterie électrique a tendance à chauffer à la fois pendant l’utilisation et la recharge, c’est pourquoi il est essentiel de disposer d’un système efficace pour maintenir la température des cellules dans la bonne plage pendant ces phases.
Plus la température est élevée, plus basse est la puissance
délivrée pendant l’utilisation.
Plus la température est élevée, plus l’énergie stockée pendant la
recharge est faible.
100 capteurs de température se trouvent sur la Ducati MotoE ™ : 96 pour les cellules de la batterie et 4 pour les systèmes de refroidissement.
L’ÉLECTRONIQUE
La Ducati MotoE ™ est conçue pour la course, grâce à l’expertise de Ducati Corse en matière d’électronique et de gestion de la stratégie de course, comprenant le contrôle de traction, le contrôle de lancement, le contrôle de dérapage, le contrôle de wheelie, et le frein moteur.
Les commandes réglables par les pilotes sont :
- Ride by Wire (Accélérateur)
- Traction Contrôle
- Frein Moteur
Chaque contrôle a trois cartographies (A/B/C) pour le sec et trois pour le mouillé. Les pilotes peuvent les sélectionner directement en piste.
Ride by Wire (RBW) : la cartographie A est associée au niveau de
contrôle électronique le plus bas.
Traction Control (TC) : la cartographie A est associée au niveau de
contrôle de la traction le plus bas.
Frein Moteur (EB) : la cartographie A est associée au niveau de
frein moteur le plus élevé.
Les boutons au guidon :
Les commandes sur le guidon GAUCHE :
- Le bouton ROUGE modifie le contrôle de la traction.
- Le BLEU active le Launch Control.
- Le JAUNE modifie le Ride by Wire.
- Le BLANC active le Pit Limiter.
- Le VERT modifie la cartographie du frein moteur
Les commandes sur le guidon DROIT :
- Le bouton ROUGE permet d’activer et de désactiver l’alimentation
Capteurs et signaux
La Ducati MotoE ™ comprend environ 150 capteurs, tels que les pressions, les températures, les positions rotatives et linéaires, les vitesses, etc, à une fréquence d’échantillonnage allant de 10 Hz (10 fois par seconde) à 1 kHz (1 000 fois par seconde).
Un prototype avec moteur à combustion interne comporte 50 à 100 capteurs, et une moto commerciale n’en a pas plus de 30.
Le logiciel Ducati MotoE ™ élabore les signaux ci-dessus ainsi que plus de 10 000 variables en temps réel avec un taux de calcul allant jusqu’à une milliseconde.
LE FREIN ARRIÈRE ÉLECTRONIQUE
Il n’y a pas de frein mécanique à l’arrière, mais un frein
électronique. Le freinage est effectué par le moteur électrique qui
applique un couple négatif contrôlé par logiciel pour obtenir le
comportement exact d’un système de freinage physique
(hydraulique/mécanique) à l’arrière.
Le gain de poids gagné en supprimant le disque, l’étrier et les
câbles est de 1,6 kg.
Le frein électronique arrière peut être contrôlé soit par le levier situé sur le guidon gauche (en option) ou par la pédale au pied.
Lorsque les deux sont utilisés, le système de freinage est géré par le contrôleur avec la pression la plus élevée.
RECHARGEMENT
Enel X Way est le partenaire officiel de recharge intelligente du MotoE™. La compétition est le laboratoire parfait pour développer et tester de nouveaux systèmes de recharge, des intégrations avec stockage, la robotique et plus encore dans des conditions environnementales et techniques extrêmes.
Voici les caractéristiques techniques de la Wayroll EVO Race Edition.
Grâce à son système de refroidissement efficace, la Ducati MotoE ™ peut être rechargée dès son entrée dans les stands, et il faut environ 45 minutes pour la recharger jusqu’à 80 % de sa capacité.
La Ducati V 21 L peut être rechargée immédiatement après une course et peut quitter les stands immédiatement après avoir été rechargée.
Le temps entre deux courses/séances sur piste peut être inférieur à moins de 1 h 15 si nécessaire.
Grâce aux refroidisseurs à ventilateur, il n’y a pas de limites à la recharge jusqu’à une température ambiante de 35°C.
PERFORMANCE
