Des MotoGP de plus en plus chargées en appui sur le train avant, des pilotes et des teams qui doivent composer comme ils peuvent avec une pression du pneu avant qui diminue le feeling quand elle monte trop, des contrôles qui tardent à se mettre en place : Nous avions toutes les raisons de profiter de cette pause des Grands Prix pour faire le point avec Piero Taramasso, manager de la compétition deux-roues de Michelin.
Et nous n’avons pas été déçus : Informations claires et précises, voire même exclusives et rassurantes quant à un futur sur un sujet qui, jusque-là, constituait un véritable casse-tête pour les équipes MotoGP !
Merci à lui !
Piero Taramasso : « Oui, c’est vrai
qu’après 5 GP il y a une petite pause, donc ça nous permet aussi de
regarder un peu les résultats, comment ça s’est passé et faire des
conclusions. Je rappelle les changements effectués. Une gamme
réduite des pneus, puisque qu’on avait réduit le catalogue de 3 ou
4 spécifications en moins, on avait éliminé les mélanges qui
étaient un peu moins constants ou un peu plus difficiles à mettre
un régime. Puis on avait enlevé un avant un peu plus souple, et on
avait introduit un avant un peu plus dur. Ça, c’est pour répondre
aux modifications et à l’évolution des motos, des machines qui ont
toujours plus de charge sur l’avant, avec l’aérodynamique et les
Ride Height Devices. On avait bien vu dans les saisons précédentes
qu’il y avait toujours plus de stress sur le pneu avant, donc là,
disons qu’on a renforcé un peu le choix. Et sur l’arrière, on a
éliminé les mélanges qui étaient un peu moins intéressants. Et
puis, en accord avec la Dorna et les teams, on avait réduit
l’allocation arrière: on est passé de 3 spécifications à seulement
2, en répartissant plus de quantité sur le soft, avec 7 softs et 5
médiums. , donc disons que là c’était aussi un choix. Avec
l’expérience des sept saisons en MotoGP, on savait qu’on pouvait le
faire : on sait qu’avec 2 spécifications arrières, vous arrivez à
couvrir toutes les zones de températures possibles, et disons que
jusqu’à maintenant, ça a bien marché. Les pneus arrières ont bien
fait leur travail, soit au niveau des performances, puisque là on a
battu tous les records à Portimão, on a battu les records à Austin
aussi. En Argentine et au Mans, les conditions n’étaient pas top,
on n’a pas battu les records mais on était quand même proche et les
pneus étaient là au niveau du grip, et surtout en constance. En
constance, on a vu que les pilotes peuvent vraiment attaquer du
début à la fin des courses. Bon, la Sprint, ce n’est pas très
représentatif parce que ce n’est pas beaucoup de tours, mais sur la
course de dimanche, on a vu que les pilotes peuvent attaquer du
début à la fin et on a assisté à des courses assez jolies, avec des
dépassements et du spectacle.
Donc pour nous, l’objectif est tenu et j’espère que ça va
continuer comme ça. »
« Et après, oui, sur 2 ou 3 courses, on a entendu quelques pilotes qui qui parlent toujours de la température et de la pression des pneus avant. Ça arrive que ça fluctue un petit peu et c’est difficile à tenir sous contrôle, mais ça, ça arrive sur les circuits où il faisait vraiment chaud, où on avait des températures de piste vraiment chaudes, et puis, comme je le disais tout à l’heure, c’est vraiment l’évolution de la moto qui fait qu’il y a maintenant ce souci. Nous, dès qu’on s’est rendu compte que les motos évoluaient autant sur l’avant, on s’est tout de suite mis au travail pour faire un nouveau pneu avant. Donc, ce nouveau pneu avant, on en a testé les premiers prototypes chez nous à Ladoux, chez Michelin, puis on les a testés cette semaine au Mugello en interne. Donc les résultats sont encourageants et positifs, donc on va les proposer prochainement aux teams d’essai des Factory. On donnera les mêmes quantités à Ducati, à Yamaha, Honda, KTM et Aprilia, donc ils vont le pouvoir le tester en test privé et si tout le plan est dans les délais, on pourra le proposer aux pilotes officiels au test IRTA de Misano. C’est donc en bonne voie et l’objectif de ce pneu est d’être moins sensible à ces fluctuations de température et pression, les pilotes pourront l’utiliser à des pressions plus basses : L’objectif, c’est de l’utiliser en piste à 1,7 bar. Aujourd’hui, on est à 1,88 bar, donc c’est une baisse significative, mais c’est aussi donner plus de support quand les pilotes freinent et rentrent dans le virage. C’est une nouvelle carcasse et un nouveau profil. »
Nouvelle carcasse et nouveau profil, mais avec les
gommes que vous connaissez déjà ?
« Exact, exact ! »
Cela amène effectivement à ma 2e question, même si cela
y répond déjà partiellement à moyen terme. On devait avoir un
contrôle des pressions des pneus à Jerez mais cela a été repoussé
au moins au Mugello. Où en est-on des contrôles qui doivent être
mis en place ?
« Oui, alors j’ai quelques informations. Ce n’est pas Michelin
qui gère ça, mais bien sûr, on suit ça de près parce que c’est
quelque chose qui concerne directement les pneus. Donc c’est vrai
que c’était plus difficile au niveau technique à mettre en place
que ce que tout le monde imaginait. Mais ce que je peux dire, c’est
que aujourd’hui le système est à 99% prêt, donc prochainement je
pense qu’il y aura 2 ou 3 Grands Prix d’essai en temps réel avec
les nouveaux softwares, les bons algorithmes et tout le système qui
fonctionne bien puisqu’il est finalisé 99 %, et au bout de ces 2 ou
3 Grands Prix, ça sera mis en place. Donc je ne peux pas me
prononcer sur une date, mais au plus tard je le verrais bien à la
reprise à Silverstone ou juste avant. Mais là, je pense qu’on est
arrivé pratiquement au bout et on parle de 2 ou 3 Grands Prix
d’essai. »
Le système est basé sur des capteurs français fabriqués
à Toulouse. Qui les a choisis et pourquoi, au lieu des capteurs
McLaren ?
« Oui, la saison dernière, il y avait des McLaren et il y avait
des LDL, la société française. Le choix s’est porté sur LDL (ndlr :
dorénavant LID Technologies) parce que c’est du matériel très
fiable et beaucoup de teams les connaissaient. La DORNA aussi
connaît ce matériel parce qu’il est déjà utilisé en MotoE. La MotoE
est déjà équipée avec des capteurs LDL et il y a déjà le contrôle
de pression qui fonctionne très bien, et ce sont aussi les mêmes
qui sont utilisés en Moto2, où il y a aussi un contrôle de
pression. Donc du fait que c’était un matériel connu par la DORNA,
fiable, reconnu par tous les teams et Michelin, le choix était
facile. C’est donc le capteur de référence pour s’assurer du
respect des pressions minimales que nous donnons. Et ce qu’il faut
dire aussi, c’est que les capteurs McLaren avaient un autre
avantage : avec ces capteurs-là, tu peux prendre la température.
Ils ont des infrarouges à l’intérieur, ils ont 5 rayons infrarouges
qui vont sur le pneumatique, donc sur les angles Max, à mi-angle et
au centre, et donc on peut avoir avec ces capteurs-là, on peut
avoir l’info des températures instantanées du pneumatique, à
l’intérieur. Le LDL, lui, il ne mesure que la température de
cavité, de l’air à l’intérieur. Donc ça c’est la grosse différence
et aujourd’hui pratiquement tous les teams utilisent les 2
capteurs. Si tu regardes, il y a 2 capteurs sur les roues, 2 valves
qui sont opposées pour équilibrer la roue. Donc tout le monde
utilise les deux, mais les capteurs de référence pour les
pressions, ce sont les LDL. Et après, il a fallu mettre en place la
communication entre les capteurs et le boîtier ECU qui a un
Software Magneti Marelli, il a fallu que tout ça, ça fonctionne
aussi pour la DORNA, le Time Keeping et compagnie. Donc ce n’était
pas évident. Je m’attendais à plus facile et plus rapide, mais
quand j’ai vraiment vu la complexité et tout le travail qu’ils ont
fait, soit côté DONA, Time Keeping, soit côté LDL, le travail fait
est vraiment exceptionnel ! »
