Le DRS (Drag Reduction System) a été utilisé pour la première fois dans le championnat de Formule 1 en 2011 pour fournir un gain de vitesse ou une vitesse supplémentaire utile pour permettre aux pilotes de dépasser plus facilement leurs rivaux, uniquement dans certaines zones, afin de redynamiser le spectacle en piste. Lorsque le DRS est activé, l’aileron arrière de la voiture s’abaisse, ce qui réduit la traînée, ou résistance à l’air, et réduit instantanément la force d’appui. Ce n’est pas sans rappeler le fonctionnement du Ride Height Device en MotoGP…
Avec cela, le DRS peut augmenter la vitesse de la voiture jusqu’à 10-12 km/h. Mais toutes les zones de piste de course ne peuvent pas activer le DRS. Les pilotes peuvent utiliser le DRS lorsqu’ils se trouvent à moins d’une seconde de la voiture qui les précède et lorsqu’ils se trouvent dans une zone désignée. La marque de la position d’activation du système DRS est appelée le point de détection disponible sur la piste. Le DRS est activé, ce qui est indiqué par les voyants sur le tableau de bord de la voiture.
En général, ce DRS dynamise l’excitation en piste, et le MotoGP ne fait pas exception. Mais si vous suivez le modèle de la Formule 1, il sera difficile pour le MotoGP de copier – coller ces réglementations DRS. En effet, le MotoGP interdit l’utilisation d’ailerons ou de dispositifs aérodynamiques actifs qui peuvent être activement entraînés par un système sur une moto, à la fois mécaniquement et électroniquement.
Cependant, il est toujours possible que le MotoGP adopte ce règlement DRS avec les technologies qui existent déjà aujourd’hui. On pourrait donc penser au Ride Height Device, qui ne pourrait être activé que dans certaines conditions et sur certaines portions désignées du circuit.
Introduit par Ducati, qui a développé ce système pour améliorer les départs, dans le but de minimiser les wheelings au départ d’une course, le Ride Height Device est une évolution de ces dispositifs holeshot. Les pilotes peuvent activer mécaniquement le système RHD pour comprimer la suspension arrière afin que la moto devienne plus basse et ainsi plus aérodynamique.
Cette activation du Ride Height Device se fait généralement avant la sortie de virage, avant la ligne droite et dure toute la longueur de la ligne droite. Au cours de son développement, ce système a toujours fonctionné mécaniquement, afin de respecter le règlement.
L’objectif principal de ce mécanisme est de modifier le centre de gravité de la moto afin de minimiser les wheelings. Cependant, changer la forme de la moto lorsque le RHD est activé, en particulier à partir de 2023 où le RHD avant a été interdit, modifiera automatiquement l’angle d’attaque de toutes les pièces aérodynamiques, y compris en particulier les ailerons disposés à l’avant de la moto.
De la formule de base de Bernoulli qui est utilisée dans les calculs aérodynamiques à la fois dans les avions, les ailerons de Formule 1 ou sur les MotoGP, car la quantité d’ appui est directement proportionnelle à l’angle de l’aileron, cela signifie qu’en général, si l’ angle de l’aileron est plus petit, l’appui aérodynamique généré sera également plus petit.
En général, le changement d’angle de l’aileron le disposera avec un angle d’attaque plus petit, il sera donc plus plat, ce qui en général réduira l’appui et la force de traînée, ou résistance à l’air, qui frappe la zone avant de la moto et cela augmentera évidemment les performances lors de l’accélération, ainsi que la vitesse de pointe. C’est ici que l’on peut trouver des similitudes entre le MotoGP lorsque le RHD est activé et la Formule 1 lorsque le DRS est activé. Et ce qui est intéressant, c’est que cela a été obtenu sans avoir à modifier le règlement techniques du MotoGP qui n’autorise pas l’aérodynamique actif.
Dans une interview du directeur de la technologie MotoGP, Corrado Cecchinelli, réalisée par Crash.net, celui-ci insiste sur le fait que « le dispositif RHD arrière est comme un DRS naturel sur la ligne droite. Vous n’avez pas vraiment besoin d’un centre de gravité plus bas en 5e ou 6e vitesse, car vous ne faites pas de wheeling de toute façon. Mais en abaissant l’arrière, vous avez un énorme avantage en termes de traînée. Imaginez que vous sortez d’un virage classique. L’aérodynamisme est important, mais pas tellement, vous bénéficiez donc grandement de l’abaissement de votre centre de gravité pour réduire le wheelnge. Plus les virages sont lents, plus le wheeling sera réduit. Mais plus vous allez vite, plus le gain en réduisant la traînée est important. »
Ce dispositif a le potentiel de rendre la course encore plus intéressante s’il est géré correctement, car de nombreux aspects stratégiques devront être gérés par les pilotes.
