Toutes les MotoGP subissent une chauffe de leur moteur avant d’être confiées à leurs pilotes en début de séance. Chronologiquement, elles sont même mises en température la veille au soir, une fois leur configuration finalisée, puis on effectue la chauffe du moteur de nouveau environ un quart d’heure avant le début de chaque séance. Ça, c’est ce que l’on peut voir ou entendre, mais avant ça, à l’abri des portes closes des box, chaque constructeur possède ses petites particularités…
Chez Aprilia, on sent nettement l’influence de la F1 depuis l’arrivée de Massimo Rivola et cela se traduit par une multitude petits détails visibles même dans le box rouge et noir. Pour le sujet qui nous intéresse, on s’aperçoit par exemple de la présence de quatre petits radiateurs sous le carter d’huile des RS-GP.
Comme pour tous les moteurs de compétition, on peut supposer que le V4 de Noale possède un système de lubrification à carter sec, c’est à dire avec une quantité d’huile limitée dans le carter-moteur, le reste se situant dans ce qu’on appelle une bâche à huile. On ne développera pas ici les avantages de ce système (pas de déjaugeage et pas de barbotage, donc plus de sécurité et plus de puissance) mais on notera qu’il reste quand même une petite quantité d’huile au fond du carter et, visiblement, celle-ci est chauffée avant de mettre en marche le moteur, permettant de réduire au maximum la phase délicate de la mise en route à froid de ce dernier.
A défaut des lourdes installations requises sur les bancs-moteurs de la F1, où huile et eau sont mises en température avant l’allumage du moteur, cela en reprend le principe, dans une version beaucoup plus mobile.
Nous n’avons pas vu de telles précautions chez les autres constructeurs, mais cela ne veut pas dire qu’elles n’existent pas. Par contre, nous avons pu constater que chez Yamaha, depuis que cela existe, on chauffe le vérin du Ride Height Device arrière. On se rappelle des problèmes rencontrés par Fabio Quartararo à Valence en 2020, où le pilote français, après une chute dans le premier tour derrière Aleix Espargaró, avait dû faire face à un comportement erratique de son Ride Height Device.
« Nous avons eu un problème avec le dispositif de départ (hauteur de cadre) pendant quelques tours. Parfois, le dispositif maintenait simplement la moto basse, elle descendait automatiquement. C’était un peu comme avoir une crevaison à l’arrière, ce qui rendait l’avant vraiment léger. C’était étrange parce que pendant plus ou moins la moitié de la course, nous avions la moto en bas, parfois elle remontait, mais plusieurs fois, le dispositif de démarrage était simplement verrouillé. »
Cela avait peut-être déjà lieu avant, à l’abri des regards, mais toujours est-il que depuis, on chauffe le Ride Height Device sans forcément se cacher, avant d’envoyer la M1 en piste. En fait, on le porte à sa température de fonctionnement, autour d’une centaine de degrés, dans un environnement très proche de l’échappement.
Commandé manuellement, le Ride Height Device est une sorte d’amortisseur hydraulique, situé entre le bras oscillant et le renvoi de suspension, qui permet d’abaisser le centre de gravité de la moto en sortie de certains virages pour retarder le wheeling et pouvoir ainsi passer plus de puissance. Le mettre en température permet d’abord de vérifier qu’il ne fuit pas, mais surtout de s’assurer que son comportement sera stable durant tout le run.
