Oldies MotoGP : La Clinique mobile du Dr Costa n'est plus...

En Émilie-Romagne comme dans le reste de la botte italienne, la moto a commencé à gagner du terrain à partir de la période de l’après première guerre mondiale en tant que moyen de transport simple et bon marché. Mais en Émilie-Romagne, bien plus que dans le reste de l’Italie, la moto ne commence pas à attirer l’attention uniquement pour sa polyvalence : Autour du deux-roues motorisé, initialement plus proche d’un vélo que du concept moderne de moto. Il y naît un véritable intérêt culturel, sportif et émotionnel.

À Imola, le premier groupe auto-organisé qui partage la passion de la moto apparaît en 1922. C’était un point de rencontre pour les passionnés, basé dans un bar du centre historique qui n’existe plus aujourd’hui. Sur ces tables basses, on ne parlait pas seulement de politique et d’actualité, mais aussi et surtout de marques et modèles de motos, de routes et de parcours, de compétitions et de records. L’un des premiers clubs de motards locaux a ainsi été défini le 4 octobre 1926 sous le nom de Reale Associazione Motoristica Imolese avant de devenir Motoclub Imola en 1946 puis Motoclub Santerno en 1952.

Né le 7 avril 1911, Francesco Maria Costa, dit « Checco », en occupe d’abord le siège de secrétaire avant d’en prendre la direction en 1946. L’homme est expert agricole mais avant tout passionné de motos. Il s’implique donc pleinement dans la construction du circuit d’Imola (aujourd’hui nommé Enzo et Dino Ferrari) inauguré le 25 avril 1953 puis y est chargé d’organiser des courses internationales de vitesse et de cross, suite à son organisation du premier motocross international en Italie en 1948 dans le parc Acque Minerali sur les collines de Castellaccio di Imola, qui perdura parallèlement durant des années.

Parmi les compétitions nées du visionnaire du président Costa, on peut citer la Coppa d’Oro Shell, une sorte de pré-championnat du monde auquel tous les constructeurs de motos et les meilleurs pilotes ont participé avec un prix Guinness de 12 millions de lires, les 200 Miglia, de 1972 à 1985 à l’exception de 1979 qui a eu lieu au Mugello, la AGV Nation Cup, en fait des olympiades motocyclistes avec des affrontements entre équipes de coureurs divisés par nationalité, ainsi qu’une manche du Championnat du monde d’endurance 1982.

De gauche à droite : Barry Sheene, Checco Costa, Kenny Roberts, Michel Rougerie, Walter Villa et Johnny Cecotto, respectivement capitaines des équipes d’Angleterre, des États-Unis, de France, d’Italie et du reste du monde (Imola AGV nation Cup – Motorcycling World Olympics. 8 octobre 1978).

En avril 1957, lors d’une édition de la Coppa d’Oro sur « le petit Nurburgring », son fils aîné, Claudio, se souvient…

« C’était le 22 avril 1957 et j’avais 16 ans. L’Autodromo di Imola n’avait ouvert que quatre ans auparavant et mon père, Checco Costa, était parmi ses fondateurs. En tant que fils d’un des partisans de cette nouvelle réalité, de nombreuses portes m’étaient ouvertes à Imola. J’avais l’habitude de courir autour des stands, de rencontrer les coureurs. Tout cela était normal. Dans le cas de la Coppa d’Oro 1957, cependant, la tentation de vivre la course depuis un endroit plus excitant était irrésistible. Je suis allé à Acque Minerali, où mon père ne m’aurait pas permis . Mon nom de famille et mon visage jeune et souriant ont fait office de laissez-passer très efficaces, et le superviseur m’a laissé entrer.
J’ai vu défiler derrière un arbre les meilleurs cavaliers de l’époque : Liberati, Masetti, Duke. C’est Geoff Duke, le pilote britannique, qui est tombé devant moi . Je ne pouvais pas rester là à regarder. J’ai volé sur la piste pour l’aider, je l’ai mis en sécurité et j’ai fait de même avec sa moto. Je n’étais plus un briseur de règles, Je me sentais comme une sorte de héros qui avait sauvé quelqu’un de spécial pour lui.
Mon père l’a appris dans les journaux le lendemain, et ça ne s’est pas passé comme j’aurais pu l’espérer : pas tout à fait, du moins. Je m’attendais à être félicité, mais j’ai été sévèrement réprimandé pour avoir enfreint les règles, si sévèrement que j’ai commencé à pleurer. Mais il a ajouté : « C’est ce que tu feras, Claudio, toute ta vie « . »

Le jeune Claudio Costa a obtenu son diplôme de médecine 10 ans plus tard et peu de temps après, il a commencé à travailler comme médecin de piste dans sa ville natale d’Imola. Il s’est vite rendu compte que la structure de gestion de la sécurité sur les circuits à l’époque était inadéquate.

« La pratique, jusque-là, consistait à charger les pilotes tombés dans une ambulance et à les emmener à l’hôpital le plus proche, mais cela signifiait que beaucoup mouraient dans la précipitation désespérée. Je voulais changer cela complètement. L’aide aurait dû aller aux coureurs , et non l’inverse. Nous avons fourni à l’autodrome tout ce dont il avait besoin, mais tant que je travaillais à Imola, je n’ai pas ressenti le besoin d’aller plus loin. Je me souviens avec plaisir des paroles du grand Barry Sheene, qui disait : « Essayez de ne jamais tomber, mais si vous devez vraiment le faire, faites-le à Imola pour que Costa puisse vous sauver ! ». Plus tard, j’ai commencé à prendre et proposer mes services à tous les circuits du championnat du monde. Cependant, les installations dans lesquelles je me suis retrouvé à travailler étaient bien loin de ce que je m’étais construit à Imola. Il y avait encore une absence totale d’organisation. »

Ceccho Costa et son fils Claudio.

C’est alors que l’inspiration a frappé Claudio Costa : Il devrait y avoir une clinique mobile, un cadre organisé mais capable de se déplacer et de suivre toutes les courses.

« Il a fallu beaucoup d’argent pour concrétiser mon idée. Gino Amisano , le fondateur d’AGV, m’a aidé. Je le connaissais bien car c’était un ami très proche de mon père. Ensemble, ils ont donné naissance au spectacle qu’est l’Imola 200, une course qui a amené la crème de la crème sur la piste. Amisano a apporté une contribution financière inestimable et essentielle. Il a tout de suite compris ce dont j’avais besoin, une clinique avec des soins intensifs et des anesthésistes, pour stabiliser l’état des coureurs avant de les emmener à l’hôpital. »

L’AGV Clinica Mobile de Claudio Costa a fait ses débuts exactement 20 ans après l’épisode prophétique d’Imola, le 1er mai 1977, lors du Grand Prix d’Autriche à Salzbourg, après avoir été présentée à la presse le 3 février à Bendor, petite île de la Côte d’Azur située à proximité du circuit Paul Ricard.

« C’était un baptême du feu. J’ai dû faire face à une catastrophe dès le premier événement. Dans la course des 350, Franco Uncini est tombé et l’accident a touché d’autres motos, dont celles de Patrick Fernandez et Johnny Cecotto. Nous avons sauvé la vie de tous les trois. »

Ce n’étaient que les premiers noms d’une liste qui devait en comprendre des centaines. A partir de ce moment, le royaume de Costa a commencé à gagner du terrain.

« La Clinica Mobile a également opéré sur un autre front. Nous étions là pour apporter de l’aide aux coureurs qui en avaient besoin, mais mieux vaut prévenir que guérir . Nous avons beaucoup travaillé avec les principaux fabricants de vêtements et de casques. AGV s’est avéré un véritable partenaire, plutôt qu’un simple sponsor. Dainese s’est également montré ouvert à nous. Gino Amisano et Lino Dainese ont eu la prévoyance de considérer la Clinica Mobile comme une sorte de bibliothèque, une archive inestimable d’informations qui pourraient être vitales pour le développement d’une meilleure protection. »

Un exemple est le gant. Au début des années 1990, la protection des mains n’avait pas beaucoup progressé et les petits doigts des pilotes professionnels en payaient le prix fort.

« Le petit doigt est la partie la plus exposée de la main, la première à toucher le sol et la plus susceptible de se coincer sous la moto. Il y avait souvent des blessures graves avec les gants de l’époque, et traiter une si petite partie du corps est incroyablement difficile. Dans un premier temps, nous avons travaillé avec Dainese sur un gant avec des surpiqûres qui tiendraient dans les glissades sur l’asphalte. Deuxièmement, nous avons concentré nos efforts précisément sur le petit doigt, car les autres n’étaient pas particulièrement exposés. Nous avons mis le maximum de protection dans ce petit espace, allant jusqu’à incruster une maille métallique anti-coupure entre le cuir et la doublure intérieure. »

Dans ce domaine, le Dr Costa s’est également illustré en 1995, en développant avec Spidi ce que la presse a décrit comme le « gant des miracles ». Cent jours après un accident qui lui a sectionné le nerf radial du bras droit, du vice-champion du monde 125cc Noboru Ueda, celui-ci était de retour en piste grâce à un gant qui comportait des tenseurs élastiques capables de rouvrir la main du pilote après chaque freinage, mouvement rendu naturellement impossible par la quasi-paralysie due à l’accident.

Mais Claudio Costa est quelqu’un qui regarde plus loin et qui a toujours cherché à anticiper les problèmes. Que faire pour réduire le nombre d’accidents ? Facile, diminuez le nombre de chutes. Mais empêcher les coureurs de tomber semble impossible. Sauf si…

« J’ai compris que la protection seule ne suffisait pas. Même une protection extrêmement efficace est inutile si elle est inconfortable ou encombrante. Si nous habillions les cavaliers avec une armure de chevalier, ils seraient peut-être en sécurité mais ils ne pourraient pas monter à cheval. Les protecteurs, avant même de protéger, doivent assurer la liberté de mouvement. Nous ne pouvions qu’espérer vraiment augmenter la sécurité sur la piste en mettant les coureurs à l’aise. Au départ, les manches des costumes étaient entièrement en cuir, qui est résistant mais pas très souple. Avec Dainese, nous avons vu que l’intérieur des bras était une zone généralement peu exposée aux chutes, et nous avons décidé d’essayer d’utiliser des inserts extensibles. Le nouveau matériau permettait une circulation sanguine beaucoup plus libre, plus d’oxygène arrivait au muscle et sa fonction n’était plus compromise. »

Nous devons quelque chose de plus au Dr Costa. Au début des années 2000, il a largement contribué au développement du D-air®, le premier airbag électronique pour moto.

Ainsi, au fil des ans, la camionnette Volkswagen financée par AGV s’est vue remplacée par un petit camion en 1981 grâce à la Fédération Italienne de Motocyclisme. Cette deuxième version de la Clinica Mobile sauvera en particulier la vie de Graziano Rossi lors des 200 Miles d’Imola 1982.

Après une troisième et une quatrième version, la Clinica Mobile possède la taille d’une semi-remorque en 2002.

La structure prend un étage puis s’agrandit encore dans les années qui suivent mais, en 2014, le Dr Costa en laisse la direction au Dr Michele Zasa avec une organisation parfaitement rodée : Deux médecins participent à chaque Grand Prix, un réanimateur et un chirurgien orthopédiste qui fait partie d’un pool de quatre chirurgiens orthopédistes qui se relaient. Il y a aussi cinq kinésithérapeutes et un technicien en radiologie en Europe.

Dans les années 70, la Clinica Mobile assurait également les secours sur la piste, puis les circuits se dotèrent à juste titre de leurs propres centres médicaux. Désormais, le sauvetage sur la piste est effectué par les véhicules de l’organisation et par des médecins locaux. Si le pilote est transporté en ambulance, il se rend au centre médical du circuit pour des questions de responsabilité et d’assurance, même si le règlement de la FIM prévoit qu’il y a aussi des médecins de la Clinica Mobile. Officiellement en tant qu’observateurs, car ce sont uniquement les médecins du circuit qui déclarent un pilote apte ou inapte à continuer son weekend.

Mais forcément, c’est bien la Clinica Mobile qui connaît le mieux chaque pilote, et leurs avis sont toujours écoutés avec attention, surtout à l’autre bout du monde…

Après 45 ans de bons et loyaux services auprès des pilotes mais aussi de tous les acteurs du paddock, 2022 a été la dernière année de l’institution italienne en MotoGP. Elle sera remplacée dès l’an prochain par la structure espagnole Quirónprevención MotoGP sous la responsabilité du Dr Angel Charte, désormais directeur médical du MotoGP. A ce jour, on ne sait pas bien pourquoi…