Chez Ducati on a eu deux coups de sang en particulier. Il s’agit, d’une part, de la question des consignes d’équipe que Paolo Ciabatti, le directeur sportif de la marque a clairement évalué comme des « foutaises », et, d’autre part, de la question du correcteur d’assiette mécanique avant, s’ajoutant à celui déjà en vigueur à l’arrière. Un dispositif qui est apparu avec le « holeshot » catapultant les MotoGP depuis la grille départ jusqu’au premier virage. Un sujet qui a concerné le directeur technique de Ducati, Davide Barana, qui n’a pas apprécié cette prohibition encouragée par les cinq autres constructeurs en lice dans la catégorie.
En 2023, il n’y aura plus que quatre autres de ces collègues puisque Suzuki a décidé d’aller voir ailleurs si la renommée y est. Mais il y aura toujours Honda qui a été premier de cordée dans la fronde contre ce système. Et en toute transparence. Le directeur technique de Honda, Takeo Yokoyama, explique ainsi la raison de son rejet du FRHD : « il ne sera jamais produit en série, c’est pourquoi nous avons voté en faveur de la proposition d’interdiction de l’organisateur ».
Cependant, ces dispositifs sont nécessaires en MotoGP, pour réduire la tendance au « wheeling » car en abaissant le centre de gravité, plus de puissance est mise au sol et la vitesse augmente. Mais pour interdire tout type de « holeshot », il faudrait l’accord de tous les constructeurs, et Ducati n’a pas l’intention de tendre le cou à ses rivaux. Le règlement technique restera inchangé jusqu’en 2026, sauf vote à l’unanimité… Le directeur technique de Ducati, Davide Barana, n’a pas bien digéré cet épisode avec le MSMA, l’association des constructeurs, en début de saison. « Si je pense à cette histoire, ce n’était pas un bon signe d’équité. Au lieu de développer la moto, il est plus facile d’interdire ce qu’un seul fabricant possède. C’est mon point de vue ».
Ducati : « au lieu de développer la moto, il est plus facile d’interdire ce qu’un seul fabricant possède »
Au sein du MSMA, on discute toujours entre les six constructeurs. « C’est normal qu’il y ait des avis différents », explique le directeur technique de Honda, Takeo Yokoyama qui rappelle les faits : « le problème a été soulevé par le promoteur. Nous avons eu une discussion équitable. Chez Honda, nous avons effectué des recherches et sommes arrivés à la conclusion que cela n’entrera jamais dans la série. C’est pourquoi nous avons voté en faveur de l’interdiction proposée par l’organisateur. Je pense que la procédure était assez juste. Chez Honda, nous restons fidèles à notre philosophie. Il s’agit de savoir si quelque chose peut être mis en œuvre dans un modèle de production ou non ».
Une belle hypocrisie au passage lorsque l’on sait que c’est Honda qui a amené la coûteuse boite de vitesses « seamless » sans jamais qu’elle ne soit déclinée à la série. Il en est de même, de manière générale, avec les disques de frein en carbone. KTM a soutenu l’interdiction alors que vous ne trouverez pas une seule moto dans sa gamme avec un V4. Mais le promoteur avait senti le danger en posé la question en termes d’accroissement des performances et d’inflation dans le coût du développement.
Car le MotoGP qui arrive se dira certes toujours prototype, mais avec des budgets en recherche et développement réduit. Il faut aussi faire face à la crise, qui continuera à sévir pendant encore un moment, le patron de KTM ayant déjà annoncé la récession. Ceci, on peut le comprendre, comme la question de sécurité, les pistes ne pouvant avoir des zones de dégagement ductiles. Mais que l’on arrête de nous bassiner avec cette chimère de l’évolution qui devra forcément être proposée un jour sur une moto de série dans une catégorie qui réunit des prototypes. Où alors, qu’ils se mettent tous au WSBK Superbike, dont la vocation est de partir d’une moto proposée en concession pour en faire une bête de course.
