Les week-ends se suivent et se ressemblent pour Franco Morbidelli, qui a vécu un véritable calvaire aux Pays Bas. Pénalisé le vendredi, pour avoir gêné, à deux reprises, des pilotes dans un tour rapide, il était en manque de rythme le samedi et se qualifie à la 20e position. Franco Morbidelli a chuté dans le huitième tour de course et termine donc à terre. Le pilote n’est pas blessé, mais la machine dénuée de son carénage, et c’est cela qui nous intéresse.
Durant ce temps, la Yamaha M1 complètement disloquée est restée un moment dans le bac à graviers avant d’être ramenée sur la voie de sécurité et posée contre le muret de protection, comme c’est l’usage avant qu’une remorque ne la ramène à son box.
Et pendant ce temps, les motos ne sont généralement pas bâchées. Vu l’état de celle de Franco Morbidelli, certains photographes s’en sont donnés à cœur joie avant que la machine ne soit recouverte de de sa housse de protection, c’est notamment le cas de Peter Bom, qui a permis de dévoiler comment était composé le Ride Height Device de la Yamaha.
A ce sujet, il précise : « On observe sur la moto accidentée de Franco Morbidelli, au MotoGP d’Assen, une partie du Ride Height Device arrière semi-automatique de la M1. Lorsque le dispositif est activé par le pilote à tout moment avant le virage, le système sera actionné au bon moment lorsque la moto sort du virage. Aucune activation électronique n’est autorisée. »
Sur cette photo, on observe effectivement l’actionneur du Ride Height Device de la Yamaha, composé de deux cylindres en alliage d’aluminium dorés. Il semblerait que le cylindre droit le plus long est un cylindre séparateur hydropneumatique (air et huile), l’air et l’huile étant séparés par un piston et fermés par une valve Schrader. Le système pneumatique est prétendument présent car ce système permet de contrôler la pression hydraulique qui est assez élevée.
Ce système hydraulique (hydro-pneumatique) fonctionne effectivement à des pressions élevées – plus de 100 bars – et cela permet de soulever et abaisser l’arrière en forçant la suspension à se comprimer ou à se décompresser.
La question est de savoir comment faire cela sans utiliser d’électronique, conformément à la réglementation, mais ce système n’active le Ride Height Device que lorsqu’il sort d’un virage, et non lorsque le bouton est activé. Or les pièces légèrement rectangulaires de couleur aluminium qui se trouvent au-dessus des deux tubes cylindriques dorés doivent contribuer à l’activation semi-automatique de ce dispositif. Il semble que cela est lié à un capteur mécanique dans la suspension arrière.
Que dit le règlement ?
Dans le règlement MotoGP, dont un extrait est disponible ci-dessus, il est stipulé que : « Les systèmes de suspension à commande électrique/électronique, de garde au sol et d’amortisseur de direction ne sont pas autorisés. Les réglages des systèmes de suspension et d’amortisseur de direction ne peuvent être effectués que par des interventions humaines manuelles et des dispositifs de réglage mécaniques/hydrauliques.
L’utilisation de tout dispositif qui modifie ou ajuste la hauteur de conduite de la moto pendant qu’elle est en mouvement est interdite, à la seule exception des dispositifs de réglage de la précharge des ressorts de suspension passive mécaniques/hydrauliques, par ex. capuchon de fourche avant, molettes mécaniques de réglage manuel de la précharge, ressort d’amortisseur à distance mécaniques/hydrauliques régleurs de précharge actionnés par un bouton manuel. »
Bien évidemment, ce dispositif d’amplification, qui peut être utilisé comme déclencheur du système mécanique du Ride Height Adjuster est dans la tête des équipes techniques depuis longtemps, avec l’idée de faire en sorte que les pilotes n’aient pas besoin de déterminer à quel endroit du circuit ils doivent activer, ou pas, ce système.
Pourquoi un système semi-automatique ?
Lorsque les équipes ont commencé à utiliser les Ride Height Device, elles ont constaté qu’elles tombaient trop rapidement. L’abaissement rapide de l’extrémité arrière de la machine perturberait l’équilibre de l’ensemble de celle-ci, faisant rebondir la suspension, la rendant instable.
Pour le contourner, les équipes ont développé davantage ces dispositifs, de sorte qu’ils s’abaissent beaucoup plus lentement qu’auparavant. Mais même avec ce développement, ils trouvaient toujours qu’ils pouvaient parfois déstabiliser la moto et cela était dû en grande partie au moment où les pilotes activaient l’appareil lui-même.
Ainsi, la prochaine étape de leur évolution que nous voyons actuellement avec Ducati et Aprilia est de les rendre automatiques. En effet, Ducati et Aprilia ont développé un système qui décharge le pilote de la responsabilité d’activer le Ride Height Device au bon moment. Lorsque les fourches se détendent au maximum en sortie de virage, les équipes techniques ont développé un système hydraulique qui déclenche une valve et active le Ride Height Device.
Mais s’il s’activait à chaque fois que les fourches se détendent sur toute leur longueur, ce serait un problème majeur. Ainsi, ils ont une sécurité intégrée : le pilote doit pousser/appuyer sur un bouton/levier pour « armer » le système, de sorte que le Ride Height Device ne s’active que lors de la prochaine détente complète de la fourche.
C’est un mécanisme intelligent et il montre à quel point ce dispositif, présenté la première fois par Ducati, a été développé.
