2016, les ailerons débarquent en force : pourquoi et jusqu’à quand?

Quelques années plus tard, on peut citer en exemple la monstrueuse TZ750 Yamaha Viko du néo-zélandais Rodger Freeth, puis la Suzuki R 500 de Barry Sheene en 1979, la ELF2 en 1984, les Yamaha YRT500 de Max Biaggi et Carlos Checa en 1999 et la Ducati de Casey Stoner en 2009/2010.

Et c’est justement Ducati qui a persévéré dans cette voie, développant sans cesse ces appendices aérodynamiques pour aboutir aux monstruosités qui commencent à jaillir partout cette saison.

Après une première expérimentation en 1999, sans grands résultats, Yamaha a testé de nouveau des ailerons aux essais privés en Aragon l’année dernière; des ailerons sur la tête de fourche, mais également des ailerons sur les flancs, comme sur les Ducati, dont il n’existe malheureusement aucune photo disponible.

Peu convaincus, Jorge Lorenzo et Valentino Rossi les ont ensuite essayés et épisodiquement adoptés en course, avant que le pilote italien n’y renonce tandis que le majorquin utilise maintenant les éléments de plus grande taille essayés précédemment par Nakasuga à Sepang.

Chez Honda, sans doute interpellés par les efforts de la concurrence, on a fabriqué de tout petits éléments que l’on a positionné de façon assez inclinés. Les pilotes ont à peu près le même discours que les pilotes Yamaha l’année dernière, à savoir en résumé, « oui, peut-être, mais pas sûr ».

A Losail, Ducati avait abandonné ses winglets latéraux, pour aboutir grosso-modo à la même configuration que Jorge Lorenzo, à moins que ce ne soit l’inverse.

A quoi servent ces ailerons?

Leur profil en aile d’avion inversée apporte de l’appui sur la roue avant. Cela est utile en entrée de virage, au lâcher des freins, mais aussi à l’accélération, en permettant à l’anti-wheelie de se déclencher un peu plus tard.

Evidemment, on n’a rien sans rien, et la pose d’ailerons entraîne une traînée supplémentaire qui se paye en vitesse de pointe, mais que les Ducati n’ont aucun mal à compenser par la puissance de leurs moteurs. Hervé Poncharal parle de 2 à 3 Km/h.

La semaine dernière, on a même vu les premiers winglets débarquer en Moto3, sur les Mahindra officielles du team Aspar.

Là, les éléments apparaissent d’emblée plus sophistiqués, alliant à la fois une fonction d’appui vertical à un meilleur guidage des flux latéraux, comme Aprilia l’avait fait en bas des carénages de ses 125cc. Il en résulte des appendices travaillés dans deux plans perpendiculaires, dont les MotoGP pourraient s’inspirer prochainement.

Attention toutefois aux vraies-fausses bonnes idées. Comme nous l’a confié Patrick Haas, le responsable de la soufflerie de Genève: « aujourd’hui, on ne peut plus faire d’aérodynamique avec des intuitions et de l’expérience. Ce qui pourrait apparaître à priori logique ne fonctionne généralement pas, et vice-versa. On travaille avant tout avec des ordinateurs et des programmes, et l’on valide ensuite les résultats en soufflerie, sur des maquettes puis en grandeur nature. »

Mais alors même que nombre d’ingénieurs planchent sur ces éléments, ils sont déjà sous haute surveillance de la part des autorités. Leurs tailles commencent en effet à susciter des inquiétudes sur ce qui se passerait en cas de contact avec la jambe d’un autre pilote, comme c’est parfois le cas avec le pneu avant d’une autre moto. Fabriqués en carbone, donc tranchants comme des rasoirs dès qu’ils cassent, et solidement attachés pour résister à des vitesses de 350 km/h, ces élément pourraient en effet se transformer en lames tranchantes en cas de contact violent.

Les ailerons restent autorisés tant qu’ils font partie intégrante du carénage ou de la selle, qu’ils ne dépassent la hauteur des guidons, la largeur de la moto et les verticales des roues avant et arrière, et qu’ils ne soient pas mobiles.

Leur cas a déjà été examiné à la Commission Grand Prix du 7 novembre à Valence, pour aboutir à un rayon minimal de 2,5 mm de chaque élément.

C’est une première mesure mais cela ne rassure pas pour autant les autorités qui craignaient justement de voir débarquer les ailerons en Moto3, dans des teams présupposés moins compétents que les usines courant en MotoGP.

Elles ont néanmoins autorisé les essais des Mahindra, puisque, de fait, chaque grosse modification doit recevoir l’aval du Directeur technique avant de pouvoir être mise en piste. Nous savons que d’autres expérimentations, encore plus originales, ont été temporairement refusées.

Nul ne sait donc ce que va faire la Commission Grand Prix dans les semaines et les mois qui viennent; interdire ces appendices, leur imposer des formes plus arrondies ou des matériaux moins tranchants?

En tout cas, il serait bienvenu de résoudre le problème avant qu’un drame ne survienne…

Photos : D. R.